Contratto di ormeggio, disponibilità del posto barca e regime dei beni: autonomia privata, concessione demaniale e giurisdizione dopo Cass. civ., Sez. I, 12 marzo 2026, n. 5676

Abstract [ITA]. Il contributo esamina il contratto di ormeggio muovendo dalla sentenza della Corte di cassazione, Sez. I civ., 12 marzo 2026, n. 5676, che ha affrontato una controversia relativa a posti barca insistenti su aree riconosciute private e alle conseguenze processuali derivanti dall’erronea presupposizione della loro natura demaniale. L’indagine distingue il rapporto privatistico tra gestore e utente dall’atto concessorio che abilita il concessionario all’utilizzazione di beni pubblici. Si sostiene che il contratto di ormeggio sia normalmente un contratto atipico a effetti obbligatori, il cui nucleo essenziale consiste nella disponibilità di strutture portuali e di uno spazio acqueo protetto; la custodia, la manutenzione e gli ulteriori servizi possono integrare obbligazioni accessorie o determinare, soltanto in concreto, una struttura contrattuale mista. Il lavoro delimita inoltre nullità, conversione, interpretazione e riqualificazione, ricostruendo il riparto di giurisdizione secondo il criterio della causa petendi sostanziale e dell’effettivo esercizio di poteri pubblici. Ne emerge una lettura che preserva l’autonomia privata senza confondere il contratto con la concessione demaniale.

Abstract [ENG]. This paper examines the berthing contract through the lens of the Italian Supreme Court’s judgment, First Civil Division, 12 March 2026, no. 5676. The case concerned berths located on areas judicially held to be privately owned and the procedural consequences of having mistakenly assumed that such areas belonged to the maritime public domain. The analysis distinguishes the private-law relationship between marina operator and user from the administrative concession enabling the concessionaire to use public assets. It submits that a berthing agreement is ordinarily an atypical contract producing personal rights only: its essential core consists in the availability of port facilities and of a protected water berth. Custody, maintenance and ancillary services may constitute additional obligations or, only where the actual contractual arrangement so requires, give rise to a mixed contractual structure. The paper also differentiates nullity, conversion, interpretation and judicial reclassification, and reconstructs jurisdictional boundaries through the substantive cause of action and the actual exercise of public powers. The proposed approach preserves contractual autonomy while preventing the private berthing agreement from being confused with the underlying public concession.

1. La vicenda decisa dalla Cassazione e la questione sistematica

La sentenza della Corte di cassazione, Sez. I civ., 12 marzo 2026, n. 5676, offre un utile punto di osservazione per una questione che, nella prassi della portualità turistica, tende a essere semplificata oltre misura: il rapporto tra contratto di ormeggio, regime giuridico dello spazio destinato al posto barca e riparto di giurisdizione.

La controversia prendeva origine da rapporti concernenti posti barca e spazi destinati all’ormeggio di unità da diporto, conclusi sul presupposto della natura demaniale delle aree interessate. Nel corso del contenzioso, tuttavia, la natura privata degli spazi era stata accertata con statuizione ormai coperta da giudicato. I soggetti interessati avevano quindi chiesto la declaratoria di nullità dei rapporti originari e, in via conseguenziale, la loro conversione o riqualificazione in contratti di utilizzazione di spazi acquei a effetti obbligatori. La Corte ha affrontato la vicenda su un duplice piano: concorsuale, con riguardo alle pretese rivolte verso la società fallita; processuale-amministrativo, quanto alle domande risarcitorie proposte nei confronti del gestore e di varie amministrazioni pubbliche.[1]

La pronuncia non definisce una teoria generale del contratto di ormeggio. Essa, piuttosto, chiarisce che non è la denominazione del rapporto, né la mera evocazione di una concessione, a decidere della giurisdizione o della natura della posizione soggettiva azionata. Se lo spazio è privato e la condotta dedotta non costituisce esercizio, neppure mediato, di una potestà autoritativa, la controversia resta nella sfera del diritto comune.

Il rilievo sistematico della decisione risiede allora nell’aver ricondotto l’analisi a tre distinti interrogativi, che non possono essere risolti con una formula unitaria: quale sia il contenuto effettivo del contratto stipulato tra gestore e diportista; quale sia il regime del bene o dello spazio messo a disposizione; quale posizione giuridica sia concretamente dedotta in giudizio. Confondere i tre piani produce risultati approssimativi: trasforma il contratto di ormeggio in una specie di concessione privata, attribuisce carattere reale a un rapporto normalmente obbligatorio e porta a individuare il giudice competente sulla base della qualità soggettiva delle parti, anziché della causa petendi.

2. Il contratto di ormeggio: atipicità, contenuto minimo ed effetti obbligatori

2.1. La disponibilità del posto barca

Il contratto di ormeggio non costituisce un tipo nominato dal codice civile né dal codice della navigazione. La sua ammissibilità si fonda pertanto sull’art. 1322, secondo comma, c.c., nella misura in cui esso sia diretto a realizzare un interesse meritevole di tutela secondo l’ordinamento.[2]

La qualificazione come contratto atipico non equivale, tuttavia, a indeterminatezza strutturale. La giurisprudenza di legittimità ha individuato un contenuto minimo del rapporto nella messa a disposizione delle strutture portuali e nell’assegnazione all’utente di un delimitato spazio acqueo protetto, idoneo a consentire la sosta dell’unità da diporto.[3] È questa prestazione che distingue l’ormeggio dalla mera tolleranza di fatto, dall’accesso occasionale al porto e dalla semplice fornitura di servizi nautici.

L’utilizzatore ottiene, di regola, la disponibilità funzionale di uno spazio idoneo alla sosta, per una durata e secondo modalità determinate dal regolamento del marina, dal contratto o dagli usi organizzativi della struttura. Tale disponibilità non attribuisce, di per sé, un diritto reale sul posto barca né una posizione opponibile erga omnes assimilabile a un diritto di godimento su bene immobile. Il rapporto conserva natura obbligatoria, salvo che le parti abbiano validamente costituito un diverso diritto secondo le forme, i requisiti di sostanza e le compatibilità oggettive richieste dall’ordinamento.

L’analogia con la locazione può risultare utile in via descrittiva, poiché il gestore attribuisce al diportista la possibilità di utilizzare uno spazio determinato dietro corrispettivo. Essa non può però essere elevata a regola automatica. Nella locazione, infatti, il bene è concesso in godimento secondo un assetto tipico che presuppone un potere di disponibilità del locatore e una disciplina ordinaria della cosa locata. Nel contratto di ormeggio, invece, l’oggetto immediato della prestazione è normalmente costituito dall’inserimento dell’unità in un sistema portuale organizzato, soggetto a regolamenti tecnici, prescrizioni di sicurezza, limiti di manovra, controlli di accesso e, nei casi di demanio marittimo, alle condizioni derivanti dal titolo concessorio.

Ne consegue che l’ormeggio non è una “locazione galleggiante”, né una concessione amministrativa in miniatura. È un contratto di utilizzazione di servizi e spazi portuali, la cui disciplina deve essere ricavata, in primo luogo, dall’interpretazione del regolamento negoziale e, in via integrativa, dalle norme dei tipi contrattuali compatibili con le singole prestazioni dedotte.

2.2. Custodia, deposito e servizi ulteriori

Il contenuto dell’accordo può estendersi ben oltre la mera assegnazione del posto barca. Il gestore può assumere obblighi di assistenza all’ormeggio, sorveglianza, verifica delle cime, intervento in caso di avverse condizioni meteomarine, fornitura di acqua ed energia, manutenzione ordinaria, alaggio, varo, rimessaggio o guardiania dell’unità.

L’inserimento di tali prestazioni non trasforma automaticamente l’intero rapporto in deposito, appalto o locazione. Occorre verificare quale obbligazione le parti abbiano effettivamente assunto, quale sia la sua rilevanza causale e se essa sia connessa al nucleo dell’accordo o costituisca un servizio autonomamente regolato.

La custodia dell’unità non può essere desunta, senza ulteriori elementi, dalla mera presenza di personale nel porto, dalla chiusura dei cancelli di accesso o dall’esistenza di sistemi di videosorveglianza. Tali circostanze possono costituire indizi, ma non sostituiscono l’accertamento dell’obbligazione concretamente assunta. La Suprema Corte ha precisato che, quando una parte fonda una pretesa risarcitoria sull’esistenza di un obbligo di custodia, grava su di essa l’onere di provarne la pattuizione o la configurabilità nell’assetto concreto del rapporto, anche mediante presunzioni.[4]

L’eventuale richiamo alla disciplina del deposito è dunque subordinato alla verifica dell’affidamento dell’unità al gestore e della correlativa assunzione di un dovere di custodia. L’art. 1766 c.c. non opera per il solo fatto che l’imbarcazione si trovi in un marina. Il deposito postula che una parte riceva la cosa mobile con l’obbligo di custodirla e restituirla; nell’ormeggio, tale effetto può certamente realizzarsi, ma deve emergere dal regolamento negoziale o dalle modalità di esecuzione del rapporto.

3. Natura giuridica degli spazi portuali e rilevanza del titolo di utilizzazione

3.1. Demanio marittimo, pertinenze e beni privati

La qualificazione del bene costituisce un passaggio necessario, ma non sufficiente, per individuare la disciplina del rapporto. L’art. 822 c.c. ricomprende nel demanio pubblico statale, tra l’altro, il lido del mare, la spiaggia, le rade e i porti. Il codice della navigazione individua, con maggiore specificità, tra i beni del demanio marittimo il lido, la spiaggia, i porti, le rade, le lagune, le foci dei fiumi che sboccano in mare, i bacini di acqua salmastra comunicanti con il mare e i canali utilizzabili a uso pubblico marittimo.[5]

Tali disposizioni non autorizzano, tuttavia, una presunzione generale di demanialità per ogni area o struttura collocata in prossimità del mare. Un porto turistico può comprendere beni demaniali, opere costituenti pertinenze demaniali, infrastrutture appartenenti a soggetti pubblici, manufatti realizzati dal concessionario e, in particolari situazioni, aree o bacini privati. La qualificazione dipende dalla titolarità, dalla funzione, dall’inclusione nel perimetro demaniale e dai provvedimenti amministrativi che abbiano eventualmente disposto delimitazioni, incorporazioni o espropriazioni.

La natura pubblica di un bene non discende dal valore economico o dalla funzione nautica dell’infrastruttura. Allo stesso modo, l’idoneità di uno specchio acqueo a ospitare imbarcazioni non è sufficiente per qualificarlo come demaniale. È necessario verificare il titolo di appartenenza, la delimitazione territoriale, la classificazione amministrativa e l’eventuale esistenza di un provvedimento di concessione o di altro atto autoritativo.

La distinzione è tutt’altro che nominalistica. I beni demaniali sono inalienabili e non possono formare oggetto di diritti a favore di terzi se non nei modi e nei limiti stabiliti dalle leggi che li riguardano.[6] Un rapporto privatistico stipulato dal concessionario con l’utente non può quindi attribuire a quest’ultimo una posizione incompatibile con il vincolo di destinazione pubblica o eccedente il contenuto della concessione.

3.2. Concessione demaniale e rapporto con l’utente finale

L’uso particolare di beni del demanio marittimo richiede un titolo amministrativo. L’art. 36 cod. nav. attribuisce all’autorità competente il potere di concedere l’occupazione e l’uso di zone del demanio marittimo e del mare territoriale per un determinato periodo.[7] Il concessionario ottiene così una posizione qualificata rispetto al bene, ma resta vincolato alla destinazione pubblica, alle prescrizioni contenute nell’atto, ai poteri di vigilanza dell’amministrazione e alle condizioni di durata, rinnovo, decadenza o revoca previste dalla disciplina applicabile.

La concessione demaniale e il contratto di ormeggio appartengono a piani differenti. La prima costituisce un provvedimento amministrativo che abilita il concessionario a utilizzare il bene e a organizzarne la fruizione nel rispetto dell’interesse pubblico. Il secondo disciplina, invece, il rapporto tra il gestore e l’utente finale, definendo l’assegnazione del posto barca, il corrispettivo, la durata, gli obblighi di comportamento e gli eventuali servizi aggiuntivi.

Il contratto concluso con il diportista non coincide con la concessione e non ne riproduce automaticamente il regime pubblicistico. Può tuttavia esserne conformato. Se il bene è demaniale, il regolamento contrattuale deve restare compatibile con il titolo concessorio, con le prescrizioni dell’autorità marittima e con l’assetto pubblicistico della struttura. Il gestore non può validamente attribuire un diritto di utilizzazione eccedente la propria sfera di disponibilità, né rendere stabile, perpetuo o liberamente trasferibile un godimento che l’ordinamento assoggetta a limiti incompatibili con tali caratteri.

Diversa è l’ipotesi in cui il posto barca insista su un’area privata. In tal caso, l’impiego del termine “concessione” nel linguaggio commerciale o contrattuale non muta la natura civilistica del rapporto. Può trattarsi di una concessione in senso economico, vale a dire dell’attribuzione convenzionale della possibilità di usare uno spazio o una struttura; ma non di una concessione amministrativa. La terminologia, in questa materia, è spesso un ormeggio sicuro per l’equivoco.

4. Ormeggio senza custodia, ormeggio con custodia e responsabilità del gestore

La distinzione tra ormeggio senza custodia e ormeggio con custodia ha indubbia utilità operativa, ma non identifica due tipi legali rigidamente contrapposti. Essa indica, più correttamente, due possibili configurazioni dell’assetto contrattuale.

Nel primo caso, il gestore si obbliga essenzialmente a mettere a disposizione le strutture e lo spazio acqueo idoneo alla sosta dell’unità. L’obbligazione principale riguarda l’efficienza funzionale del posto barca e l’ordinaria fruibilità dei servizi convenuti. Il gestore può essere responsabile per difetti delle strutture, omessa manutenzione, inidoneità del sistema di ormeggio, violazione di specifici doveri di sicurezza o inadempimento delle prestazioni espressamente assunte; ma non risponde, per ciò solo, di ogni danno verificatosi all’unità.

Nel secondo caso, il gestore assume anche il dovere di custodire l’imbarcazione. Qui l’oggetto dell’obbligazione si amplia: non basta garantire la disponibilità dello spazio, ma occorre vigilare sulla cosa affidata secondo la diligenza esigibile in rapporto alla natura dell’incarico, alla struttura organizzativa del marina, alle condizioni previste contrattualmente e ai rischi ragionevolmente prevenibili.

La responsabilità resta, in entrambe le ipotesi, di natura contrattuale e si misura secondo l’art. 1218 c.c. Il creditore deve allegare e provare il contratto, l’inadempimento astrattamente idoneo a produrre il danno e il pregiudizio sofferto; il debitore è tenuto a dimostrare che l’inadempimento o il ritardo è derivato da causa a lui non imputabile. Se sia stato pattuito un obbligo di custodia, il parametro di imputazione si arricchisce delle specifiche regole proprie del deposito e della diligenza del depositario.[8]

Non ogni evento atmosferico esclude, né implica, la responsabilità del gestore. Occorre valutare se l’evento fosse straordinario e imprevedibile, se la struttura fosse adeguatamente attrezzata, se fossero state impartite tempestive istruzioni agli utenti, se il personale avesse adottato le misure previste dal contratto e se il danno fosse causalmente collegato a una carenza organizzativa o manutentiva. L’evento meteo non è un lasciapassare assoluto; ma neppure il contratto di ormeggio trasforma il gestore in assicuratore universale della navigazione da diporto.

5. Contratto atipico, contratto misto e collegamento negoziale: criteri di qualificazione

La qualificazione del contratto di ormeggio come contratto misto non può essere assunta come postulato generale. Il contratto misto ricorre quando le parti fondono in un unico regolamento negoziale elementi appartenenti a diversi tipi contrattuali, coordinandoli in funzione di una causa concreta unitaria. Non è sufficiente che il rapporto presenti obbligazioni accessorie o richiami, per analogia, discipline proprie di altri contratti.

Un contratto di ormeggio può certamente assumere struttura mista. Ciò avviene, ad esempio, quando il gestore attribuisce la disponibilità del posto barca, assume stabilmente la custodia dell’unità, garantisce servizi tecnici continuativi e svolge prestazioni di manutenzione o assistenza organizzate con mezzi propri e a proprio rischio. In tale ipotesi, il giudice deve verificare se le prestazioni siano tra loro funzionalmente integrate e se il sinallagma sia modellato in modo unitario.

Diversamente, quando il nucleo dell’accordo rimane la disponibilità del posto barca e gli ulteriori servizi siano eventuali, occasionali o autonomamente remunerati, appare più corretto ravvisare un contratto atipico con obbligazioni accessorie o una pluralità di rapporti collegati. L’assistenza al varo, il rimessaggio invernale, la manutenzione del motore o il servizio di pulizia possono costituire negozi autonomi, pur economicamente collegati al contratto principale di ormeggio.

L’accertamento non può essere sostituito dalla nomenclatura impiegata dalle parti. Il nomen iuris costituisce un elemento interpretativo, ma non vincola il giudice. Quest’ultimo deve ricostruire il programma negoziale attraverso il testo contrattuale, il regolamento portuale, le condizioni economiche, le prestazioni effettivamente rese, la ripartizione dei rischi, l’organizzazione del servizio e il comportamento successivo delle parti.

La soluzione più rigorosa consiste dunque nel qualificare il contratto di ormeggio come figura atipica a struttura variabile, senza escludere che, nel singolo caso, esso possa assumere carattere misto. L’atipicità è il punto di partenza; la commistione tipologica, quando esista, è il risultato dell’indagine concreta.

6. Nullità, conversione, interpretazione e riqualificazione del rapporto

La vicenda esaminata dalla Cassazione impone una netta distinzione tra categorie che nel linguaggio processuale vengono spesso sovrapposte: interpretazione, qualificazione, riqualificazione e conversione.

L’interpretazione è diretta ad accertare il comune intento delle parti secondo i criteri degli artt. 1362 ss. c.c. Essa non modifica il contratto, ma ne chiarisce il significato. La qualificazione consiste nell’individuazione dello schema giuridico cui il regolamento, così interpretato, deve essere ricondotto. La riqualificazione è l’operazione con la quale il giudice, senza essere vincolato dal nomen iuris adottato dalle parti, attribuisce al rapporto la disciplina corrispondente alla sua effettiva struttura.

La conversione del contratto nullo costituisce invece un istituto diverso. Ai sensi dell’art. 1424 c.c., il contratto nullo può produrre gli effetti di un contratto differente se contiene i requisiti di sostanza e di forma di quest’ultimo e se, avuto riguardo allo scopo perseguito, deve ritenersi che le parti lo avrebbero voluto qualora avessero conosciuto la nullità.[9] Non si tratta di una riqualificazione libera, né di una correzione giudiziale dell’assetto di interessi. La conversione presuppone un contratto nullo, un diverso tipo contrattuale validamente configurabile e una volontà ipotetica delle parti, desunta dallo scopo pratico dell’operazione.

In materia di ormeggio, la natura demaniale dell’area non determina automaticamente la nullità del rapporto con l’utente. Se il concessionario opera nell’ambito del proprio titolo e attribuisce al diportista un uso compatibile con la concessione, il contratto resta normalmente valido come rapporto obbligatorio di diritto privato. L’invalidità può porsi, invece, quando il gestore pretenda di disporre di un bene oltre il limite del titolo concessorio, attribuisca diritti incompatibili con il regime demaniale, violi norme imperative incidenti sull’oggetto o sulla causa del contratto, ovvero stipuli senza disporre del necessario potere di utilizzazione.

Anche in queste ipotesi, però, il giudizio deve essere analitico. Occorre individuare la norma imperativa violata, verificare se essa determini nullità civile, inefficacia nei confronti dell’amministrazione, annullabilità del titolo pubblico o altra conseguenza e stabilire se il residuo regolamento negoziale possa conservare efficacia. La conversione non può diventare un espediente per sostituire un contratto diverso a quello effettivamente concluso o per creare, ex post, una disponibilità del bene che le parti non avevano.

La sentenza n. 5676 del 2026 coglie correttamente questo profilo quando attribuisce all’azione di conversione natura personale e non reale. L’azione non tende infatti a rivendicare il bene o a costituire un diritto reale sul posto barca, ma a ottenere una diversa disciplina degli effetti obbligatori del rapporto già intercorso.[10]

7. Rapporto concessorio, posizione soggettiva e riparto di giurisdizione

Il riparto di giurisdizione non dipende dalla natura pubblica o privata del convenuto, né dalla circostanza che il bene sia situato in ambito portuale. Il criterio resta quello del petitum sostanziale, identificato attraverso la causa petendi e la posizione giuridica concretamente dedotta.

L’art. 133, comma 1, lett. b), c.p.a. devolve alla giurisdizione esclusiva del giudice amministrativo le controversie aventi a oggetto atti e provvedimenti relativi a rapporti di concessione di beni pubblici, salve le controversie concernenti indennità, canoni e altri corrispettivi.[11] La disposizione non può essere interpretata in modo da trasformare in controversie amministrative tutti i rapporti economici che gravitano attorno a un bene pubblico.

La Corte costituzionale ha chiarito che la giurisdizione esclusiva è compatibile con gli artt. 103 e 113 Cost. soltanto quando investa particolari materie nelle quali l’amministrazione agisca come autorità, anche in forma indiretta o mediata. Non è quindi sufficiente la generica appartenenza della controversia a un settore di interesse pubblico; occorre che l’esercizio del potere amministrativo costituisca un elemento della fattispecie sostanziale dedotta.[12]

Applicando tali coordinate, devono essere devolute al giudice amministrativo le controversie che investono direttamente il rilascio, il rinnovo, la revoca, la decadenza, la delimitazione, l’interpretazione pubblicistica o l’esecuzione autoritativa della concessione demaniale. Rientrano, invece, nella giurisdizione ordinaria le liti nelle quali il rapporto tra le parti sia esclusivamente privatistico e il potere pubblico non costituisca oggetto, presupposto immediato o criterio di decisione della domanda.

La controversia tra gestore e utente del posto barca appartiene normalmente alla giurisdizione del giudice ordinario se riguarda il pagamento del corrispettivo, l’adempimento delle prestazioni contrattuali, la custodia dell’unità, la restituzione di somme, il risarcimento da inadempimento o l’interpretazione del regolamento negoziale. Diversamente, quando l’utente contesti l’esercizio di un potere dell’autorità concedente o deduca l’illegittimità di un provvedimento che incida direttamente sulla possibilità di utilizzare il bene, la giurisdizione amministrativa può venire in rilievo.

La qualificazione del bene resta rilevante, ma non è autosufficiente. Un bene demaniale può essere oggetto di rapporti privatistici derivati, mentre un bene privato può essere interessato da poteri pubblici di pianificazione, autorizzazione o vigilanza. Il giudice competente non è individuato dall’acqua salata, ma dalla domanda.

8. Cass. civ., Sez. I, 12 marzo 2026, n. 5676: portata e limiti della decisione

8.1. La domanda verso il fallimento e la natura personale dell’azione di conversione

La prima parte della decisione riguarda le domande rivolte verso la società fallita. La Corte ha affermato che le pretese fondate sulla conversione o sulla riqualificazione dei contratti di ormeggio, pur connesse alla disponibilità dei posti barca, non hanno natura reale. Esse devono pertanto essere fatte valere nel procedimento di accertamento del passivo, secondo le regole del concorso formale e sostanziale dei creditori.

La statuizione merita attenzione perché impedisce di dedurre dalla sola connessione con un bene portuale l’esistenza di un’azione reale. Il fatto che il contratto abbia a oggetto un posto barca o uno spazio acqueo non muta la natura della domanda quando l’attore chiede l’accertamento degli effetti obbligatori del rapporto, la restituzione del corrispettivo o il risarcimento del danno.

L’insegnamento processuale è lineare: l’azione di conversione non attribuisce al contraente un diritto sul bene; tende, semmai, a salvaguardare, entro limiti rigorosi, il risultato economico giuridicamente compatibile con il programma negoziale originario. Di qui la sua sottoposizione alle regole concorsuali, quando il soggetto passivo sia fallito.

8.2. L’accertata natura privata dell’area e la giurisdizione ordinaria

La seconda parte della sentenza investe le domande risarcitorie proposte nei confronti del gestore e delle amministrazioni coinvolte nella vicenda. La Corte valorizza due dati: l’accertata natura privata dell’area, ormai coperta da giudicato, e l’assenza di un’attività riconducibile all’esercizio di potestà pubbliche.

La conclusione è la giurisdizione del giudice ordinario. Non perché ogni controversia concernente un porto turistico sia civilistica, ma perché, in quella specifica vicenda, il rapporto dedotto non era espressione di un potere concessorio o autoritativo. La Corte ha quindi correttamente distinto il rapporto privatistico dalla concessione amministrativa, osservando che la natura privata dell’area rendeva improprio attrarre la lite nella giurisdizione esclusiva in materia di concessioni di beni pubblici.[13]

La precisazione è particolarmente importante. La sentenza non afferma una regola secondo cui il gestore di un marina agirebbe sempre iure privatorum, né postula che l’intervento di un’amministrazione sia irrilevante. Essa afferma, più precisamente, che la presenza di soggetti pubblici e il precedente coinvolgimento di autorità amministrative non bastano a modificare la natura del rapporto quando l’oggetto della domanda sia una responsabilità di diritto comune e il potere pubblico non costituisca il fondamento della pretesa.

8.3. L’art. 353 c.p.c. e il regime transitorio

La Corte ha altresì applicato il previgente art. 353 c.p.c. nel disporre il rinvio al Tribunale di Messina. La soluzione è giustificata dal fatto che il ricorso per cassazione era stato notificato nel giugno 2020, dunque prima dell’entrata in vigore della nuova disciplina processuale applicabile alle impugnazioni proposte dal 28 febbraio 2023.

L’art. 3, comma 26, del d.lgs. 10 ottobre 2022, n. 149 ha abrogato l’art. 353 c.p.c.; il regime transitorio, come modificato dalla legge di bilancio per il 2023, limita tuttavia l’operatività dell’abrogazione alle impugnazioni proposte successivamente al 28 febbraio 2023. Per le impugnazioni anteriori resta applicabile il sistema precedente, nel quale la cassazione della sentenza del giudice amministrativo per difetto di giurisdizione comportava la riassunzione davanti al giudice ordinario di primo grado.[14]

Cass., Sez. un., ord. 4 settembre 2024, n. 23712 ha invece chiarito che, per le impugnazioni soggette alla disciplina nuova, il giudizio deve essere riassunto dinanzi al giudice ordinario di appello, non davanti al giudice di primo grado. La diversa soluzione dipende dalla scelta legislativa di circoscrivere le ipotesi di rimessione al primo giudice ai soli casi di violazione del contraddittorio.

9. Conclusioni

Il contratto di ormeggio deve essere sottratto a due opposte semplificazioni: quella che lo riduce invariabilmente a una locazione di spazio acqueo e quella che, per la sola presenza di un porto o di una concessione, gli attribuisce una natura pubblicistica.

La qualificazione più persuasiva è quella di contratto atipico a effetti obbligatori, caratterizzato dalla messa a disposizione di strutture portuali e di un posto barca. La custodia dell’unità, l’assistenza tecnica, il rimessaggio e gli ulteriori servizi non sono elementi presunti del rapporto, ma obbligazioni da accertare in concreto. Solo quando tali prestazioni siano funzionalmente integrate nel programma negoziale può parlarsi, con rigore, di contratto misto.

La natura del bene costituisce un limite esterno e, talvolta, conformativo dell’autonomia privata. Se lo spazio rientra nel demanio marittimo, il contratto tra concessionario e utente non può eccedere il contenuto della concessione né attribuire diritti incompatibili con il regime pubblicistico. Se l’area è privata, il contratto resta soggetto al diritto comune, salvo l’incidenza di specifici titoli autorizzativi o vincoli amministrativi. In entrambi i casi, l’uso della parola “concessione” nel contratto non è decisivo: il lessico commerciale non ha il potere di trasformare un’obbligazione in un provvedimento.

La sentenza n. 5676 del 2026 si colloca coerentemente in questa prospettiva. Essa non costruisce una disciplina generale dell’ormeggio, ma riafferma un principio metodologico essenziale: il riparto di giurisdizione dipende dalla situazione giuridica dedotta e dall’effettivo esercizio del potere pubblico. Laddove la controversia riguardi il regolamento privatistico tra gestore e utente, la responsabilità contrattuale o la sorte obbligatoria del rapporto, il giudice ordinario resta il giudice naturale della lite. Laddove, invece, venga in discussione il provvedimento concessorio, il potere di gestione del demanio o l’esercizio di prerogative autoritative, viene in rilievo la giurisdizione amministrativa.

Per i gestori di marine e porti turistici, la ricaduta pratica è evidente: occorre distinguere con precisione, nei modelli contrattuali e nei regolamenti interni, la mera disponibilità del posto barca dai servizi di custodia e assistenza; indicare il titolo che abilita alla gestione della struttura; evitare formule che evochino diritti reali o godimenti perpetui incompatibili con il regime del bene; disciplinare espressamente rischi, obblighi, limiti del servizio e procedure di emergenza. Per gli utenti, la tutela dipenderà non dall’etichetta del contratto, ma da ciò che il gestore si sia realmente obbligato a fare. Nel diritto portuale, più che altrove, il contratto deve galleggiare bene sui fatti prima ancora che sulle definizioni.

Note

[1] Cass., Sez. I civ., sent. 12 marzo 2026, n. 5676.

[2] Art. 1322 c.c.

[3] Cass., Sez. III civ., ord. 14 marzo 2024, n. 6839, Rv. 670401-01.

[4] Cass., Sez. III civ., ord. 14 marzo 2024, n. 6839, cit.

[5] Artt. 822 c.c. e 28 cod. nav.

[6] Art. 823 c.c.

[7] Art. 36 cod. nav.; d.P.R. 2 dicembre 1997, n. 509, recante disciplina del procedimento di concessione di beni del demanio marittimo per la realizzazione di strutture dedicate alla nautica da diporto.

[8] Artt. 1218, 1766 e 1768 c.c.

[9] Artt. 1362 ss. e 1424 c.c.

[10] Cass., Sez. I civ., sent. 12 marzo 2026, n. 5676, cit.

[11] Art. 133, comma 1, lett. b), d.lgs. 2 luglio 2010, n. 104.

[12] Corte cost., sent. 6 luglio 2004, n. 204; Corte cost., sent. 11 maggio 2006, n. 191.

[13] Cass., Sez. I civ., sent. 12 marzo 2026, n. 5676, cit.

[14] Art. 3, comma 26, d.lgs. 10 ottobre 2022, n. 149; art. 35 d.lgs. n. 149 del 2022, nel testo risultante dalle modifiche introdotte dall’art. 1, comma 380, l. 29 dicembre 2022, n. 197; Cass., Sez. un., ord. 4 settembre 2024, n. 23712, Rv. 672092-01.