Il nuovo codice della strada: il groviglio sui monopattini elettrici e le novità in arrivo

Sommario: Premessa – 1. Il velocipede è un veicolo? – 2. Il monopattino elettrico: inquadramento normativo, assicurazione e uso del casco – 3. La Direttiva (UE) 2021/2118 del Parlamento Europeo e del Consiglio – 4. Il contrasto tra la normativa interna e le direttive eurocomunitarie – 5. Le ulteriori novità introdotte alla Legge n.160/2019 dalla Riforma attuata mediante la Legge n.177/2024 – 5.1. L’obbligo del casco – 5.2. L’obbligo del contrassegno identificativo (targa) – 5.3. L’obbligo dell’assicurazione obbligatoria per la responsabilità civile – 6. Conclusioni

Premessa

Il monopattino elettrico si sta diffondendo sempre più all’interno dei centri urbani e in alcuni contesti è diventato uno strumento di mobilità ecologica e sostenibile, soprattutto per i piccoli spostamenti, motivo per cui è sorta la necessità di regolamentarne l’uso.

La disciplina dettata dal Legislatore è stata più volte modificata nel corso del tempo anche nel tentativo di adeguarsi alla normativa eurocomunitaria.

Lo scopo del presente elaborato, dunque, è quello di individuare la normativa di riferimento, la disciplina in materia di uso del casco, responsabilità civile e targa, nell’intento di fare chiarezza sulla situazione attuale.

1. Il velocipede è un veicolo?

In primo luogo occorre precisare che il velocipede è un particolare tipo di veicolo^[1] ai sensi dell’art.47 comma 1^[2] del Codice della Strada. Ciò significa che anche chi guida un velocipede è tenuto a rispettare le regole del Codice della Strada al fine di garantire una guida sicura per sé e per gli altri.

Fatto questo preliminare inquadramento, il velocipede si distingue dagli altri veicoli per le sue caratteristiche specifiche.

A tal proposito l’art. 50 del Codice della Strada (D.lgs. 30 aprile 1992, n. 285), rubricato “Velocipedi”, offre una prima definizione giuridica di tal concetto statuendo che:

“i velocipedi sono i veicoli con due ruote o più ruote funzionanti a propulsione esclusivamente muscolare, per mezzo di pedali o di analoghi dispositivi, azionati dalle persone che si trovano sul veicolo; sono altresì considerati velocipedi le biciclette a pedalata assistita, dotate di un motore ausiliario elettrico avente potenza nominale continua massima di 0,25 KW, o di 0,5 KW se adibiti al trasporto di merci, la cui alimentazione è progressivamente ridotta ed infine interrotta quando il veicolo raggiunge i 25 km/h o prima se il ciclista smette di pedalare. I velocipedi a pedalata assistita possono essere dotati di un pulsante che permetta di attivare il motore anche a pedali fermi, purché con questa modalità il veicolo non superi i 6 km/h. I velocipedi non possono superare 1,30 m di larghezza, 3,5 m di lunghezza e 2,20 m di altezza. I velocipedi adibiti al trasporto di merci devono avere un piano di carico approssimativamente piano e orizzontale, aperto o chiuso, corrispondente al seguente criterio: lunghezza del piano di carico × larghezza del piano di carico 0,3 × lunghezza del veicolo × larghezza massima del veicolo. I velocipedi a pedalata assistita non rispondenti ad una o più delle caratteristiche o prescrizioni indicate nel comma 1 sono considerati ciclomotori ai sensi e per gli effetti dell’articolo 97”.

Tale definizione è stata da tempo condivisa dalla giurisprudenza. Deve menzionarsi, ad esempio, la sentenza n.12/2018 del Tribunale di Sondrio, sez. lav., secondo cui: “per velocipede deve intendersi il veicolo, con due o più ruote, funzionante a propulsione esclusivamente muscolare, per mezzo di pedali anche se a pedalata assistita”.

2. Il monopattino elettrico: inquadramento normativo, assicurazione e uso del casco

Per monopattino a propulsione prevalentemente elettrica si intende un veicolo a due assi con un solo motore elettrico, dotato di manubrio e privo di sedile.

Punto di riferimento normativo è l’art.1 comma 75 della Legge n.160/2019 (entrata in vigore il 1° gennaio 2020) che nel suo testo originario statuiva espressamente che: “i monopattini che rientrano nei limiti di potenza e velocità definiti dal decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti 4 giugno 2019, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 162 del 12 luglio 2019, sono equiparati ai velocipedi di cui al codice della strada, di cui al decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285”.

Tale norma è stata sostituita poche settimane dopo la sua entrata in vigore dall’art.33 bis del D.L. n.162/2019, convertito, con modificazioni dalla Legge 28 febbraio 2020, n. 8, che ha anche introdotto i successivi commi 75-bis, 75-ter, 75-quater, 75-quinquies, 75-sexties, 75-septies.

L’obbligo assicurativo veniva previsto dall’art.1 comma 75 septies^[3] solo per il servizio di noleggio; alcun obbligo, invece, era stato previsto per l’uso del casco.

Successivamente, il Ministero dell’Interno (Dipartimento della pubblica Sicurezza-Direzione Centrale per la polizia stradale, ferroviaria, delle comunicazioni e per i reparti speciali della Polizia di Stato) ha emanato il decreto sulla “Circolazione su strada dei monopattini elettrici e dei dispositivi per la micromobilità elettrica”^[4], registrato il 9 marzo 2020, Prot.300/A1974/20/104/5.

In tale sede si statuiva che “la circolazione dei monopattini elettrici per effetto dell’equiparazione ai velocipedi non è soggetta a particolari prescrizioni relative all’omologazione, approvazione. immatricolazione. targatura, copertura assicurativa”.

In merito al casco, il medesimo decreto ministeriale ne prevedeva l’uso obbligatorio solo in relazione ai minori di età (letteralmente: “se minori, devono indossare idoneo casco protettivo”), circostanza giustificata “dalla maggiore pericolosità del monopattino elettrico rispetto alla bicicletta (per la quale non vige l’obbligo), correlala al rapporto tra la geometria strutturale del veicolo e la velocità che il mezzo consente di raggiungere e, pertanto, alla maggiore esposizione al rischio in caso di urto con ostacolo fisso o altro pedone, perdita di equilibrio ovvero impatto con altro veicolo circolante. Alcune evidenze statistiche che emergono dall’esperienza di Paesi nei quali l’uso dci monopattino elettrico è già diffuso, mostrano incrementi degli incidenti nelle zone urbane con conseguente maggiore lesività del conducente per traumi al capo e lesioni intratoraciche (cfr. Electric scuoter injuries and hospital admissions in the United States, 2014-2018. in JAMA Surgery, 2020)”^[5].

L’obbligo di utilizzare il casco è stato poi recepito dalle fonti primarie con l’art.1 ter del D.L.n.121/2021^[6] che ha introdotto l’art. 1 comma 75-novies alla Legge n.160/2019 secondo cui: “i conducenti di età inferiore a diciotto anni hanno l’obbligo di indossare un idoneo casco protettivo conforme alle norme tecniche armonizzate UNI EN 1078 o UNI EN 1080”.

Ciò significa che sino al 2021 l’obbligo assicurativo era previsto solo per i servizi di noleggio ma non per gli utilizzatori privati. Inoltre, l’obbligo di indossare il casco protettivo riguardava solo i soggetti minori di età.

3. La Direttiva (UE) 2021/2118 del Parlamento Europeo e del Consiglio

La Direttiva UE 2021/2118^[7] è intervenuta in materia di responsabilità civile modificando la precedente Direttiva 2009/103/CE^[8] concernente l’assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli e il controllo dell’obbligo di assicurare tale responsabilità.

Sul punto merita attenzionare il Considerando n.3 secondo cui: “dall’entrata in vigore della direttiva 2009/103/CE, sono apparsi sul mercato numerosi nuovi tipi di autoveicoli. Alcuni di essi sono alimentati da un motore puramente elettrico mentre altri da dispositivi ausiliari. Tali veicoli dovrebbero essere presi in considerazione nella definizione del significato di «veicolo». Tale definizione dovrebbe fondarsi sulle caratteristiche generali di tali veicoli, in particolare i valori massimi per la velocità di progetto e il peso netto, e stabilire che siano inclusi soltanto i veicoli azionati esclusivamente da una forza meccanica. La definizione dovrebbe applicarsi indipendentemente dal numero di ruote di tale veicolo. Le sedie a rotelle destinate ad essere utilizzate da persone con disabilità fisiche non dovrebbero rientrare nella definizione” ed il Considerando 4 per cui: “i veicoli elettrici leggeri che non rientrano nella definizione di «veicolo» dovrebbero essere esclusi dall’ambito di applicazione della direttiva 2009/103/CE”.

Alla luce di ciò, secondo l’Unione Europea anche i veicoli leggeri (tra cui i velocipedi) dovrebbero essere soggetti ad assicurazione civile obbligatoria, esclusa solo per tutti quei mezzi che non sono “veicoli”.

Secondo l’Unione Europa, difatti, veicolo è:

“a) qualsiasi autoveicolo azionato esclusivamente da una forza meccanica che circola sul suolo ma non su rotaia, con: i) una velocità di progetto massima superiore a 25 km/h; o ii) un peso netto massimo superiore a 25 kg e una velocità di progetto massima superiore a 14 km/h;

b) qualsiasi rimorchio destinato ad essere utilizzato con un veicolo di cui alla lettera a), a prescindere che sia ad esso agganciato o meno.

Fatte salve le lettere a) e b), le sedie a rotelle destinate esclusivamente ad essere utilizzate da persone con disabilità fisiche”.

L’obbligo di assicurazione obbligatoria è espressamente sancito all’art.3 della direttiva 2009/103/CE (come modificato dalla Direttiva UE 2021/2118) che impone agli Stati membri di adottare tutte le misure appropriate, fatta salva l’applicazione dell’articolo 5, affinché la responsabilità civile relativa alla circolazione di un veicolo che staziona abitualmente nel suo territorio sia coperta da un’assicurazione. La normativa eurocomunitaria, invece, nulla aveva statuito in merito all’obbligatorietà del casco.

4. Il contrasto tra la normativa interna e le direttive eurocomunitarie

Da quanto sopra emerge che fino al 2024 il nostro ordinamento si era posto in netto contrasto con le regole europee in materia di obbligo assicurativo. Difatti, le direttive sopra citate hanno sancito l’obbligo assicurativo per tutti i veicoli, compresi i monopattini.

Le regole interne, invece, pur inquadrando i monopattini tra i velocipedi e, dunque, tra i veicoli, non prevedevano alcun obbligo assicurativo per i soggetti privati che circolavano su strada, essendo tale obbligo previsto solo per i servizi di noleggio.

5. Le ulteriori novità introdotte alla Legge n.160/2019 dalla Riforma attuata mediante la Legge n.177/2024

La questione relativa ai monopattini è di recente tornata all’attenzione del Legislatore proprio a causa dell’evidente contrasto con le regole eurocomunitarie. Difatti, il 25 novembre 2024 il Parlamento ha approvato la Legge n.177/2024^[9] che mediante l’art.14 ha apportato profonde modifiche alla Legge n.160/2019 in materia di monopattini e altri dispositivi elettrici.

In questo nuovo contesto normativo, punto di riferimento normativo è l’art. 1 comma 75-quinquies^[10] che prevede che i monopattini a propulsione prevalentemente elettrica, per quanto non previsto, sono equiparati ai velocipedi.

In merito al casco, il comma 75-novies^[11] estende l’obbligo di utilizzo a tutti i conducenti, a prescindere dalla loro età.

Il comma 75-vicies quater^[12] introduce un obbligo del tutto nuovo per tutti i proprietari di monopattini, ossia quello di richiedere “il rilascio di apposito contrassegno identificativo adesivo, plastificato e non rimovibile, stampato dall’Istituto poligrafico e Zecca dello Stato secondo le modalità previste con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti” (targa)

Il comma 75-vicies quinquies, invece, statuisce l’obbligo dell’assicurazione per la responsabilità civile verso terzi prevista dall’articolo 2054 del codice civile rimandando alle disposizioni del titolo X del codice delle assicurazioni private, di cui al decreto legislativo 7 settembre 2005, n. 209.

In questo modo, il Legislatore italiano ha tentato di uniformarsi alle regole eurocomunitarie in materia assicurative, risolvendo quel contrasto normativo di cui alla legislazione precedente.

5.1. L’obbligo del casco

Come sopra accennato, l’art.1 comma 75-novies ha generalizzato l’uso del casco, ora esteso a tutti conducenti, statuendo espressamente che: “i conducenti dei monopattini hanno l’obbligo di indossare un idoneo casco protettivo conforme alle norme tecniche armonizzate UNI EN 1078 o UNI EN 1080”.

In sostanza, bisogna dotarsi di un casco che rispecchia le specifiche di legge UNI EN 1078 o UNI EN 1080 e lo stesso deve essere indossato durante la circolazione con il monopattino. Nel caso di inadempimento a tale obbligo, l’articolo 1 comma 75-duodevicies prevede una sanzione amministrativa pecuniaria di importo compreso tra €.50 e €.250.

5.2. L’obbligo del contrassegno identificativo (targa)

In merito al contrassegno identificativo (la cosiddetta targa) il comma 75-vicies quater, oltre a sancire l’obbligatorietà della “targa”, specifica anche le caratteristiche del contrassegno stabilendo che esso deve essere:

 “adesivo, plastificato e non rimovibile, stampato dall’Istituto poligrafico e Zecca dello Stato secondo le modalità previste con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, sentito il Ministro dell’economia e delle finanze, che stabilisce altresì il prezzo di vendita dei contrassegni, da versare all’entrata del bilancio dello Stato per la successiva riassegnazione alla spesa, da destinare a compensazione del costo di produzione con una quota di maggiorazione da utilizzare esclusivamente per le attività previste dall’articolo 208, comma 2, del codice della strada, di cui al decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285. I criteri e le modalità per la stampa e la vendita dei contrassegni nonché i criteri di formazione delle specifiche combinazioni alfanumeriche sono stabiliti dal Dipartimento competente del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, sentito il Ministero dell’interno, al fine di assicurare la tutela degli interessi dell’ordine pubblico. La specifica combinazione alfanumerica univoca da stampare sul supporto è generata dal Dipartimento competente del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti tramite un applicativo informatico dedicato. L’archivio nazionale dei veicoli, di cui all’articolo 225, comma 1, lettera b), del citato codice di cui al decreto legislativo n. 285 del 1992, tiene nota della combinazione alfanumerica rilasciata e dei dati anagrafici del proprietario del monopattino a questa associato. Salvo che il fatto costituisca reato, a chiunque abusivamente produce o distribuisce i contrassegni di cui al presente comma si applicano le sanzioni previste dall’articolo 101, commi 5 e 6, del citato codice di cui al decreto legislativo n. 285 del 1992. Il contrassegno deve essere esposto in modo visibile. Il proprietario ha l’obbligo di comunicare il cambiamento della residenza o della sede secondo le disposizioni dell’articolo 97, comma 3-bis, del citato codice di cui al decreto legislativo n. 285 del 1992, in quanto compatibili”.

L’obbligatorietà dell’uso del contrassegno avente le suddette caratteristiche è espressamente previsto dal comma 75-quater secondo cui: “è vietata la circolazione ai monopattini a motore con requisiti diversi da quelli di cui al comma 75. È altresì vietata la circolazione dei monopattini a propulsione prevalentemente elettrica privi del contrassegno di cui al comma 75-vicies quater, con contrassegno non visibile, alterato o contraffatto”.

La violazione degli obblighi sanciti da questa norma comporta l’irrogazione di una sanzione amministrativa pecuniaria compresa tra €.100 e €.400 ai sensi dell’art.1 comma 75-undevicies.

Con il recentissimo decreto del 27 giugno 2025[13], il Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti, Dipartimento per i trasporti e la navigazione, ha definito le caratteristiche tecniche della targa per i monopattini elettrici stabilendo che:

            -dovrà essere di forma rettangolare e di dimensioni pari a 50 mm x 60 mm (art.2);

            -dovrà essere stampato su supporto plastificato dotato di proprietà adesive, non rimovibile (art.2);

            -dovrà essere con fondo bianco e caratteri alfanumerici di colore nero (art.2);

            -dovrà essere recare in modo inequivocabile l’emblema dello Stato (art.2).

Inoltre la stessa dovrà essere applicata in modo visibile e permanente sul monopattino elettrico nell’apposito alloggiamento sul parafango posteriore o in assenza di quest’ultimo, dovrà essere applicata perpendicolarmente al piano di simmetria longitudinale del piantone dello sterzo nella parte anteriore. In caso di mancanza o non corretta applicazione della targa, si applicano le sanzioni previste dall’art.75-undevicies della Legge n.160/2019.

Il decreto, tuttavia, non chiarisce chi dovrà fornire le targhe, ossia le modalità di vendita nonostante l’art.75-vicies quater del Codice della Strada affida al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, sentito il Ministero delle Economie e delle finanze, il compito di stabilire le modalità di vendita dei contrassegni e il prezzo della vendita, onde per cui sul punto rimane ancora incerto come e a chi i privati dovranno effettivamente rivolgersi per dotarsi dei suddetti dispositivi.

Da nessuna parte, il predetto decreto statuisce che tale contrassegno identificativo dovrà essere “personale”.

Nonostante ciò, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti con una nota pubblicata il 3 luglio 2025[14] ha precisato che: “per superare l’attuale anonimato dei mezzi e consentire un controllo più efficace in caso di infrazioni o incidenti, la norma prevede che ogni conducente doti il proprio monopattino di un contrassegno identificativo, personale e non trasferibile. Non si tratta di una targa tradizionale né di un sistema di immatricolazione, al fine di evitare oneri eccessivi per i cittadini, ma di un supporto tecnico semplice e leggero da installare fisicamente sul mezzo […] In attesa della pubblicazione in Gazzetta Ufficiale, il ministro ha espresso soddisfazione per questo primo passo concreto verso l’attuazione del nuovo Codice della Strada. Le disposizioni sul contrassegno rappresentano infatti un presupposto fondamentale per rendere operativo anche l’obbligo di assicurazione RCA, oltre che per rafforzare i controlli su strada. In quest’ottica, il MIT ha già richiesto al ministero dell’Interno e all’ANCI i dati relativi alle sanzioni per violazione dell’obbligo del casco, al fine di monitorare l’effettiva applicazione della norma e valutarne l’impatto”.

Né la personalità della targa è stata in alcun modo prevista dalla Legge n.160/2019 o da quelle successive.

Allo stato, dunque, rimane oscuro il fondamento giuridico di questa scelta che -a parere della scrivente- creerebbe un vero e proprio ostacolo alla micro-mobilità, rimanendo aperte le seguenti questioni:

 -se il terzo può circolare con il monopattino dotato di una targa riferita al proprietario del monopattino;

-se nell’ipotesi di cui sopra, chi risponde in caso in infrazione al Codice della Strada;

-se nel caso di due o più monopattini, è necessario dotarsi di più contrassegni identificativi o, essendo la “targa” personale, è sufficiente averne una sola;

-se nel caso di vendita di un monopattino, il venditore dovrà rimuovere la targa ed eventualmente come la stessa dovrà essere smaltita:

-se esiste un registro dei possessori/proprietari di targhe per monopattini elettrici.

Quel che si auspica, dunque, è un maggior chiarimento da parte delle autorità competenti e, soprattutto, l’individuazione di soluzioni che non ostacolino ma favoriscano la micro-circolazione.

5.3. L’obbligo dell’assicurazione obbligatoria per la responsabilità civile

Il comma 75-vicies quinquies dispone che “i monopattini a propulsione prevalentemente elettrica non possono essere posti in circolazione se non sono coperti dall’assicurazione per la responsabilità civile verso terzi prevista dall’articolo 2054 del codice civile. Si applicano le disposizioni del titolo X del codice delle assicurazioni private, di cui al decreto legislativo 7 settembre 2005, n. 209” .

L’obbligo della copertura assicurativa è ribadito anche dal comma 75-quater secondo cui: “è vietata la circolazione ai monopattini a motore con requisiti diversi da quelli di cui al comma 75. È altresì vietata la circolazione dei monopattini a propulsione prevalentemente elettrica privi del contrassegno di cui al comma 75-vicies quater, con contrassegno non visibile, alterato o contraffatto ovvero privi della copertura assicurativa di cui al comma 75-vicies quinquies”.

La sanzione per la violazione di tali obblighi è l’irrogazione di una sanzione pecuniaria di importo compreso tra €. 100 e €.400 ai sensi dell’art.75-undevicies.

La Questione: l’obbligo assicurativo così previsto è in contrasto con le norme sovrannazionali?

Da tempo circola sul web l’affermazione secondo cui l’obbligo assicurativo così previsto nei confronti dei monopattini elettrici sarebbe in contrasto con alcune pronunce della Corte di Giustizia Europea.

In realtà, sulla banca dati ufficiali dell’Unione Europea non si rinvengono precedenti simili^[15].

Difatti, la Corte di Giustizia UE si è espressa non in materia di monopattini elettrici, non in relazione ai velocipedi in generale ma solo relativamente alle “biciclette munite di un motore elettrico che fornisce pedalata assistita e che dispone di una funzione di accelerazione attivabile solo dopo uso della forza muscolare” con la sentenza del 12 ottobre 2023, nella causa C‑286/22, caso “KBC Verzekeringen NV”^[16].

Tale pronuncia aveva origine dal dubbio sollevato in via pregiudiziale dal Tribunale del Belgio secondo cui il concetto di “veicolo” di cui alla Direttiva 2009/103 comprenda anche una bicicletta il cui motore elettrico fornisce unicamente pedalata assistita e che dispone di una funzione che le consente di accelerare senza pedalare fino a una velocità di 20 km/h, ove tale funzione può essere tuttavia attivata solo dopo uso della forza muscolare.

La Corte UE nel rispondere a tale interrogativo ha precisato che:

“33. per quanto riguarda la formulazione dell’articolo 1, punto 1, della direttiva 2009/103, occorre ricordare che tale disposizione prevede che, ai fini di tale direttiva, la nozione di «veicolo» comprende «qualsiasi autoveicolo destinato a circolare sul suolo e che può essere azionato da una forza meccanica, senza essere vincolato a una strada ferrata, nonché i rimorchi, anche non agganciati». Pertanto, conformemente al significato abituale di tali termini nel linguaggio corrente, tale nozione, nella parte in cui riguarda «qualsiasi autoveicolo», si riferisce necessariamente a un mezzo progettato per avanzare sul suolo per effetto di una forza prodotta da una macchina, in contrapposizione ad una forza umana o animale, ad eccezione dei veicoli che circolano su rotaie.

34.Sebbene dalla formulazione dell’articolo 1, punto 1, della direttiva 2009/103 risulti quindi che la nozione di «veicolo», ai sensi di tale disposizione, comprende solo veicoli destinati a circolare sul suolo, che possono essere azionati da una forza meccanica, ad eccezione di quelli che circolano su rotaie, tale formulazione, di per sé, non consente di rispondere alla questione sollevata, in quanto non contiene alcuna indicazione che consenta di determinare se tale forza meccanica debba svolgere un ruolo esclusivo nella propulsione del veicolo di cui trattasi”. […]

37.In tal senso, per quanto riguarda l’economia generale della direttiva 2009/103, occorre rilevare, da un lato, che, secondo il considerando 2 di tale direttiva, l’obbligo di «assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione degli autoveicoli», previsto da detta direttiva, si riferisce all’«assicurazione degli autoveicoli», espressione che riguarda tradizionalmente, nel linguaggio corrente, l’assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di mezzi quali i motocicli, le autovetture e gli autocarri che, tranne i casi in cui sono fuori uso, sono mossi esclusivamente da una forza meccanica. […]

39.Per quanto riguarda gli obiettivi perseguiti dalla direttiva 2009/103, occorre ricordare che essa mira a garantire la libera circolazione sia dei veicoli che stazionano abitualmente nel territorio dell’Unione sia delle persone a loro bordo e a garantire che le vittime di incidenti causati da tali veicoli beneficino di un trattamento analogo, indipendentemente dal luogo del territorio dell’Unione in cui si è verificato l’incidente, e quindi a garantire la protezione delle vittime di incidenti causati da veicoli a motore, obiettivo che è stato costantemente perseguito e rafforzato dal legislatore dell’Unione [v., in tal senso, sentenze del 20 giugno 2019, Línea Directa Aseguradora, C-100/18, EU:C:2019:517, punti 33, 34 e 46 nonché giurisprudenza ivi citata, e del 20 maggio 2021, K.S.. (Spese di traino di un veicolo sinistrato) C-707/19, EU:C:2021:405, punto 27].

40. Orbene, mezzi che non sono azionati esclusivamente da una forza meccanica e che non possono quindi circolare sul suolo senza uso della forza muscolare, come la bicicletta ad assistenza elettrica di cui trattasi nel procedimento principale, la quale, del resto, può accelerare senza pedalare fino ad una velocità di 20 km/h, non appaiono tali da causare a terzi danni fisici o materiali comparabili, sotto il profilo della loro gravità o della loro quantità, a quelli che possono causare i motocicli, le autovetture, gli autocarri o altri veicoli, che circolano sul suolo, azionati esclusivamente da una forza meccanica, poiché questi ultimi possono raggiungere una certa velocità, sensibilmente più elevata di quella che può essere raggiunta da tali mezzi, e sono, ancora oggi, utilizzati prevalentemente ai fini della circolazione. L’obiettivo di proteggere le vittime di incidenti stradali causati dagli autoveicoli, perseguito dalla direttiva 2009/103, non richiede quindi che tali mezzi rientrino nella nozione di «veicolo» ai sensi dell’articolo 1, punto 1, della direttiva in parola.

41. Alla luce di tutte le considerazioni che precedono, si deve rispondere alla questione posta dichiarando che l’articolo 1, punto 1, della direttiva 2009/103 deve essere interpretato nel senso che non rientra nella nozione di «veicolo» ai sensi di tale disposizione, una bicicletta il cui motore elettrico fornisce unicamente pedalata assistita e che dispone di una funzione che le consente di accelerare senza pedalare fino a una velocità di 20 km/h, ove tale funzione può essere tuttavia attivata solo dopo uso della forza muscolare”.

Alla luce di tale argomentazione, per la Corte UE non rientra nella nozione di “veicolo”, ai sensi di tale disposizione, una bicicletta il cui motore elettrico fornisce unicamente pedalata assistita e che dispone di una funzione che le consente di accelerare senza pedalare fino a una velocità di 20 km/h, ove tale funzione può essere tuttavia attivata solo dopo uso della forza muscolare.

6. Conclusioni

Le conclusioni a cui è giunta la Corte di Giustizia UE, sebbene in materia di biciclette elettriche, rappresentano sicuramente il punto di partenza per riflettere ancora sulla nozione di “monopattino” e sull’obbligo assicurativo.

Obbligo, tra l’altro, a cui non è possibile dare attuazione per mancanza dei relativi decreti attuativi. Stessa cosa per quanto riguarda l’obbligo del contrassegno identificativo (targa), il cui uso non è stato ancora non del tutto disciplinato.

Ci si auspica, dunque, una maggiore chiarezza in tema di monopattini elettrici, soprattutto alla luce della predetta sentenza della Corte di Giustizia UE, al fine di chiarire gli aspetti ancora dubbi derivanti dalla nuova Legge n.177/2024.

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^[1] Ai sensi dell’art. 46 del Codice della strada sono veicoli: “tutte le macchine di qualsiasi specie, che circolano sulle strade guidate dall’uomo. Non rientrano nella definizione di veicolo: a) le macchine per uso di bambini, le cui caratteristiche non superano i limiti stabiliti dal regolamento; b) le macchine per uso di invalidi, rientranti tra gli ausili medici secondo le vigenti disposizioni comunitarie, anche se asservite da motore”.

^[2] “1. I veicoli si classificano, ai fini del presente codice, come segue: a) veicoli a braccia; b) veicoli a trazione animale; c) velocipedi; d) slitte; e) ciclomotori; f) motoveicoli; g) autoveicoli; h) filoveicoli; i) rimorchi; l) macchine agricole; m) macchine operatrici; n) veicoli con caratteristiche atipiche”.

^[3] “75-septies. I servizi di noleggio dei monopattini a propulsione prevalentemente elettrica di cui al comma 75, anche in modalita’ free-floating, possono essere attivati solo con apposita delibera della Giunta comunale, nella quale devono essere previsti, oltre al numero delle licenze attivabili e al numero massimo dei dispositivi messi in circolazione: a) l’obbligo di copertura assicurativa per lo svolgimento del servizio stesso; b) le modalità di sosta consentite per i dispositivi interessati; c) le eventuali limitazioni alla circolazione in determinate aree della città“.

^[4] Cfr. testo integrale https://www.interno.gov.it/sites/default/files/allegati/circolare_n._300-a-1974-20-104-5_del_9_marzo_2020.pdf

^[5] Si veda pagina 5 del predetto decreto ministeriale.

^[6] convertito con modificazioni dalla Legge 9 novembre 2021, n. 156.

^[7] Cfr. testo integrale https://eur-lex.europa.eu/legal-content/IT/TXT/PDF/?uri=CELEX:32021L2118

^[8] Cfr. testo integrale https://eur-lex.europa.eu/legal-content/IT/TXT/PDF/?uri=CELEX:02009L0103-20231223&qid=1714097692144

^[9] Interventi in materia di sicurezza stradale e delega al Governo per la revisione del codice della strada, di cui al decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285.

^[10] “75-quinquies. I monopattini a propulsione prevalentemente elettrica, per quanto non previsto dai commi da 75 a 75-vicies quinquies, sono equiparati ai velocipedi”.

^[11] “75-novies. I conducenti dei monopattini hanno l’obbligo di indossare un idoneo casco protettivo conforme alle norme tecniche armonizzate UNI EN 1078 o UNI EN 1080”.

^[12] “75-vicies quater. I proprietari dei monopattini a propulsione prevalentemente elettrica hanno l’obbligo di chiedere il rilascio di apposito contrassegno identificativo adesivo, plastificato e non rimovibile, stampato dall’Istituto poligrafico e Zecca dello Stato secondo le modalità previste con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, sentito il Ministro dell’economia e delle finanze, che stabilisce altresì il prezzo di vendita dei contrassegni, da versare all’entrata del bilancio dello Stato per la successiva riassegnazione alla spesa, da destinare a compensazione del costo di produzione con una quota di maggiorazione da utilizzare esclusivamente per le attività previste dall’articolo 208, comma 2, del codice della strada, di cui al decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285. I criteri e le modalità per la stampa e la vendita dei contrassegni nonché i criteri di formazione delle specifiche combinazioni alfanumeriche sono stabiliti dal Dipartimento competente del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, sentito il Ministero dell’interno, al fine di assicurare la tutela degli interessi dell’ordine pubblico. La specifica combinazione alfanumerica univoca da stampare sul supporto è generata dal Dipartimento competente del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti tramite un applicativo informatico dedicato. L’archivio nazionale dei veicoli, di cui all’articolo 225, comma 1, lettera b), del citato codice di cui al decreto legislativo n. 285 del 1992, tiene nota della combinazione alfanumerica rilasciata e dei dati anagrafici del proprietario del monopattino a questa associato. Salvo che il fatto costituisca reato, a chiunque abusivamente produce o distribuisce i contrassegni di cui al presente comma si applicano le sanzioni previste dall’articolo 101, commi 5 e 6, del citato codice di cui al decreto legislativo n. 285 del 1992. Il contrassegno deve essere esposto in modo visibile. Il proprietario ha l’obbligo di comunicare il cambiamento della residenza o della sede secondo le disposizioni dell’articolo 97, comma 3-bis, del citato codice di cui al decreto legislativo n. 285 del 1992, in quanto compatibili”.

[13]Cfr.  https://www.mit.gov.it/nfsmitgov/files/media/normativa/2025-07/Decreto%20Capo%20Dipartimento%20n.%20210%20del%2027-06-2025.pdf

[14] Cfr. https://www.mit.gov.it/comunicazione/news/sicurezza-stradale-stretta-del-mit-sui-monopattini-contrassegni-identificativi

^[15] Per l’accesso alla banca dati gratuita si consiglia di consultare il seguente link: https://curia.europa.eu/juris/recherche.jsf?nat=or&mat=or&pcs=Oor&jur=C%2CT%2CF&for=&jge=&dates=&language=it&pro=&cit=none%252CC%252CCJ%252CR%252C2008E%252C%252C%252C%252C%252C%252C%252C%252C%252C%252Ctrue%252Cfalse%252Cfalse&oqp=&td=%3BALL&avg=&lg=&cid=1167009

^[16] Per la versione integrale della sentenza cfr. https://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf?text=bicicletta%2Belettrica&docid=278515&pageIndex=0&doclang=IT&mode=req&dir=&occ=first&part=1&cid=1158300#ctx1

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Veronica Schirripa

Dott.ssa Veronica SchirripaLaureata presso l'Università degli studi di Catania nel 2018 con Tesi sperimentale in diritto penale “Il reato di Tortura tra fonti sovrannazionali e diritto interno" (relatrice: Prof. Rosaria Sicurella). Durante il percorso accademico, la grande passione per i diritti umani e il diritto internazionale l'ha spinta a partecipare ad uno stage al palazzo delle Nazioni Unite (New York) in occasione del CWMUN 2016, organizzato dall'associazione Diplomatici, nella qualità di delegate as Namibia; ad assistere nel 2017 alle discussioni del Parlamento Europeo sul tema della lotta alla criminalità e agli hate speeches. Ha frequentato la Scuola di Specializzazione per le Professioni Legali e Forensi di Catania “A. Galati", conseguendo il Diploma nel 2020 con tesi di Diritto Civile “Gli obblighi del sanitario" (Relatore: prof Giovanni Di Rosa). Durante il percorso post-accademico ha svolto un periodo di stage presso la Procura Generale della Repubblica, presso la sede di Catania. Abilitata all'esercizio della professione forense. Svolge l'attività di consulente presso lo Studio Di Paola & Partners.

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