L’Ente Locale nella Macroregione adriatico-ionica: il porto tra strategia turistica e fonti di finanziamento

L’Ente Locale nella Macroregione adriatico-ionica: il porto tra strategia turistica e fonti di finanziamento

Della macroregione adriatico-ionica si è molto parlato, ma sembra ancora mancare una diffusione capillare della conoscenza in merito a cosa essa di fatto rappresenti e costituisca. Va quindi premesso che si identifica con un’area geografica vasta che condivide obiettivi e metodi, costituita grazie all’accordo di più Stati comunitari e aspiranti tali, espressione di una strategia comune che raccoglie l’eredità di precedenti (positive) esperienze macroregionali a livello comunitario. Il suo obiettivo generale è promuovere la prosperità economica e sociale, nonché la crescita regionale attraverso l’implementazione di politiche di attrazione, competitività e connettività dei territori.

Benché, come si vedrà, la strategia macroregionale poggi su quattro distinti pilastri tematici, verrà rilevato come il II (“Connettere la regione” – relativo a infrastrutture e trasporti) e il IV (“Incrementare l’attrattività regionale” – relativo al turismo) appaiano in particolare strettamente interconnessi, poiché la facilità, comodità, velocità e sicurezza con cui si raggiunge una destinazione turistica (dovuta alla qualità delle infrastrutture e dei servizi di trasporto) costituisce uno dei principali elementi nella scelta dei viaggiatori per quanto attiene alle loro destinazioni turistiche.

Partendo infatti dalla convinzione che il turismo rappresenti oggi uno dei (pochi) settori che può ancora dare impulso alle attività economiche, grazie alle ricadute sul settore commerciale e dei servizi, verrà evidenziato come le azioni intraprese nel primo ambito (infrastrutture/trasporti) abbiano conseguenze sull’altro (turismo) e come pertanto la contaminazione tra i due risponda perfettamente all’obiettivo generale della Macroregione stessa.

Volendo prendere in esame, in particolare, le infrastrutture portuali e i trasporti marittimi analizzandone le correlazioni con il campo del turismo, si procederà a un inquadramento normativo di quest’ultimo come appartenente a una tipologia di materie caratterizzate dalla trasversalità, cioè dalla circostanza di essere rilevante, anche contemporaneamente, per una pluralità di discipline, analisi da cui comunque emerge la mancanza di un chiaro e definitivo riparto di competenze tra Stato e Regioni, lasciando dunque aperto il problema del ruolo dello Stato, nonché del tipo di rapporti tra vari livelli di governo, nel quadro normativo del turismo così come nelle forme di finanziamento delle spese, e in molti altri ambiti complementari al turismo come le infrastrutture e i trasporti.

In relazione a questi ultimi saranno prese in esame, in particolare, le norme che regolano il demanio marittimo, oltre a porti, servizi, operazioni e lavoro portuale, con il risultato di mettere in luce come il diritto demaniale marittimo appaia oggi fortemente frammentario, motivo per cui sarebbe auspicabile una rivisitazione delle norme codicistiche di concerto con l’introduzione di un Testo unico in materia demaniale, ovvero di un intervento chiarificatore finalizzato ad individuare e definire quegli aspetti non completamente, o immediatamente, chiari che ancora pervadono la materia.

Dalla dissertazione normativa, calandosi nello studio di caso relativo al porto di Civitanova Marche, ai suoi attuali servizi e alle potenzialità di sviluppo, anche in termini di approdo per il trasporto marittimo di passeggeri e del conseguente impulso all’economia turistica che ciò potrebbe comportare, si affronterà una ricostruzione storica e un’analisi corrente dell’attività portuale in relazione sia alla pesca sia al diporto, proponendo inoltre di sviluppare ulteriormente le potenzialità turistiche del porto stesso affiancando alle attività già in essere anche un servizio di trasporto passeggeri, ripristinando un’azione già intrapresa e portata avanti dall’Amministrazione Comunale negli anni 2000-2006.

Alla luce delle oggettive difficoltà economiche generali, e in cui versano gli Enti Locali in particolare, si suggerirà di non dimenticare che l’Europa offre agli Stati membri anche opportunità di finanziamento, rilevando come sia vitale non dimenticare che, pur assumendo gli Enti locali un ruolo di primaria rilevanza alla luce della prossimità territoriale verso i cittadini e i loro bisogni immediati – condizione che permette loro di individuare soluzioni concrete a tali bisogni – in tempi di globalizzazione l’autoreferenzialità non è affatto un valore aggiunto e che, al contrario, risulta di certo più opportuno e vantaggioso ragionare in termini di rete, almeno regionale. Se non, ancor meglio, macroregionale.

Possedendo un quadro degli strumenti a disposizione per la finanziabilità, che si fornirà selezionando i programmi riconducibili agli obiettivi della presente analisi, in conclusione sarà rilevato come sia necessario lavorare, con approccio sinergico e in piena cooperazione, per la costruzione di un progetto di ampio respiro transnazionale e dal carattere innovativo, che di volta in volta si adatti alle linee generali del programma e agli specifici requisiti individuati nella call cui s’intende rispondere. Ciò allo scopo di evidenziare come l’Ente locale rivesta un ruolo fondamentale nella macroregione adriatico-ionica in quanto, in ossequio al principio di sussidiarietà, costituisce il nervo propulsore per l’analisi dei bisogni dai quali scaturiscono le idee progettuali che, quando opportunamente elaborate e proficuamente condivise in ottica sinergica, portano a iniziative di successo dalla rilevanza transnazionale, apprezzate e valorizzate anche su scala europea.

Da un punto di vista metodologico, va evidenziato come la peculiarità del presente lavoro risieda in primis nella multidisciplinarietà di cui l’analisi si serve, poiché si utilizzano strumenti del diritto delle infrastrutture, dei trasporti, del turismo, costituzionale, amministrativo ed europeo per giungere a conclusioni che, muovendo dalla competenza settoriale, siano in grado di superare le barriere della materia in favore di considerazioni maturate in una più completa e concreta visione. Allo scopo vengono presi in esame, oltre alla normativa e alla regolamentazione nazionale e locale, anche gli atti deliberativi di approvazione e di impegno di spesa funzionali all’attuazione di quanto costituisce oggetto di dissertazione.

Si riporta inoltre, a mero titolo informativo poiché non vi sono evidenze di interviste o altre forme di raccolta di dati e informazioni che possano costituire riferimenti oggettivi, di aver proceduto a contattare personalmente e chiedere riscontro sulle questioni locali ai soggetti dei quali si è ravvisata l’opportunità di un coinvolgimento diretto. Si pensa in particolare alle realtà produttive della pesca e alle associazioni nautiche, oltre ad esponenti dell’Amministrazione Comunale passata e in carica.

Oltre a ciò, si rileva come la letteratura scientifica in materia di macroregione adriatico-ionica non possa ancora dirsi considerevole e come questo abbia pertanto reso necessario il ricorso a risorse web, luogo virtuale ove le informazioni sono invece fruibili in copiosa abbondanza. Tuttavia si ritiene con fermezza che le risorse della rete nulla abbiano da invidiare alla tradizionale bibliografia, subordinatamente a opportuna e necessaria selezione e verifica, soprattutto in termini di attendibilità e autorevolezza della fonte.

LA MACROREGIONE ADRIATICO-IONICA: DEFINIZIONE, ASPETTI PECULIARI, OBIETTIVI

Il dibattito sulla coesione economica, sociale e territoriale, nonché sulla governance multilivello2 si è evoluto negli ultimi anni. Influenti sono stati l’adozione nel 2007 di una “agenda territoriale” da parte degli Stati membri, la pubblicazione di un “Libro verde sulla coesione territoriale” dalla Commissione europea nel 20084 e l’adozione del “Libro bianco sulla governance multilivello” da parte del Comitato delle Regioni (CdR) nel 20095. Questi documenti, tra gli altri prodotti dall’Unione6, hanno rilevato la necessità di un migliore coordinamento e una maggiore cooperazione transfrontaliera, nei diversi settori e livelli di governo.

A tal proposito le strategie dell’UE per le macroregioni, ancora in fase di sperimentazione, possono rappresentare uno dei nuovi strumenti per ottenere una migliore cooperazione europea e, quindi, contribuire alla coesione territoriale dell’Unione europea.

Con lo sviluppo della strategia dell’Unione europea per la regione del Mar Baltico7, un nuovo concetto è nato in seno all’Unione europea. Il termine “Macroregione” è stato utilizzato in un contesto internazionale per descrivere gruppi globalmente significativi di nazioni o raggruppamenti di regioni amministrative all’interno di un paese. A seguito della nascita della strategia pilota dell’UE nella regione del Mar Baltico, la Commissione europea oggi può definire una Macroregione come un’area che comprende il territorio di un certo numero di paesi diversi, o regioni, associati da uno o più caratteristiche o sfide comuni.

Le macro-regioni sono pertanto “comunità d’intenti”, non fisicamente delimitate, che non hanno uno status indipendente politico o proprie istituzioni e che, soprattutto, non mettono in ombra le altre identità regionali o nazionali. Anche se una Macroregione può essere identificata da caratteristiche e obiettivi comuni alle “anime” al suo interno, le sue frontiere non sono necessariamente definite con precisione. I confini geografici, infatti, possono variare secondo il tipo di questione che si sta affrontando a livello macroregionale.

La strategia per il Mar Baltico precedentemente introdotta, lanciata nel giugno 2009 dalla Commissione europea e approvata dal Consiglio europeo nel mese di ottobre del 2009, costituisce l’esempio capostipite di questo tipo di strumento europeo, ed è ora considerata un valido modello per altri potenziali approcci macroregionali.

Per una seconda esperienza, quella della regione del Danubio8, il Consiglio europeo ha invitato la Commissione europea nel giugno 2009 a presentare una strategia entro la fine del 2010. Questo ha poi ispirato discussioni in ulteriori aree, come ad esempio la regione del Mare del Nord-Manica, la regione alpina, l’Adriatico-ionica, e l’Arco Atlantico. Inoltre, domande e approcci simili sono stati discussi con l’Unione per il Mediterraneo.

È rilevante evidenziare come l’attuazione delle strategie macroregionali non comporta risorse finanziarie aggiuntive rispetto a ciò che è già disponibile in una regione dalle varie fonti. Inoltre, non comporta la creazione di nuove istituzioni o la necessità di estendere i poteri degli organi amministrativi esistenti. Allo stesso tempo, è importante stabilire la responsabilità a livello di Unione europea. I bandi emanati dalla Commissione europea hanno ovviamente in questo contesto un ruolo primario, di facilitazione delle strategie macroregionali stesse.9

Allo scopo di meglio comprendere i presupposti alla base della nascita della Macroregione Adriatico-ionica, è importante ripercorrere il sentiero di attuazione delle precedenti esperienze su menzionate, che con la loro peculiare significatività si pongono a sua base:

1) La “Regione del Mar Baltico”10

Negli ultimi anni c’è stato un aumento di interesse nel concetto di regione del Mar Baltico come un’entità geografica con una propria identità. Con l’individuazione di tale regione si intende un’area composta da otto Stati membri dell’UE (Danimarca, Svezia, Finlandia, Estonia, Lettonia, Lituania, Polonia e Germania) che circondano il Mar Baltico, insieme a Norvegia, Bielorussia e le parti nord-ovest della Federazione Russa; Paesi che sono sempre stati partner commerciali tanto da formare, tra il XIII e il XVII secolo, una delle più forti reti economiche europee. Tuttavia, nonostante questo patrimonio culturale e storico comune, la regione è caratterizzata da significative disparità demografiche, economiche e geografiche.

La crescente importanza dell’approccio regionale Mar Baltico riflette la convinzione che i diversi stati della zona siano chiamati ad affrontare una serie di sfide comuni per lo sviluppo, che possono essere meglio affrontate mediante nuove forme di cooperazione regionale. La più importante tra tali sfide comuni consiste nel come gestire l’ambiente marino del Mar Baltico.

La strategia dell’UE per la regione del Mar Baltico è stata lanciata dalla Commissione europea nel giugno 2009 e successivamente adottata dal Consiglio europeo nel mese di ottobre 2009.

La strategia si concentra su questioni che non possono essere risolti dai soli mezzi nazionali o locali. La creazione della strategia dell’UE per la regione del Mar Baltico ha segnato la prima volta che l’UE ha messo a punto una strategia globale per una simile Macroregione. Anche se la strategia in sé non ha un proprio finanziamento, tra il 2007 e il 2013 i progetti hanno ricevuto sovvenzioni nel quadro della politica regionale e di altri finanziamenti UE.

La strategia, incentrata su quattro pilastri principali e ottanta progetti faro raggruppati in quindici settori prioritari, ha i seguenti obiettivi:

a) creare un ambiente sostenibile

Alcune idee nella strategia si basano sulle azioni già intraprese nella regione per ridurre l’impatto negativo sull’ambiente da fonti diverse, per esempio rimuovendo fosfati provenienti dai detergenti e incoraggiando le migliori pratiche che minimizzano fertilizzanti run-off.

b) aumentare la prosperità

Le azioni comprendono il potenziamento degli scambi e il miglioramento della qualità dei servizi di istruzione, incoraggiando le persone a muoversi liberamente in tutta la regione, al fine di perseguire la conoscenza o per insegnare.

c) rendere la regione accessibile e attrattiva

La strategia definisce modi per completare le interconnessioni di traffico e di energia tra i paesi baltici e la regione e supporta, ad esempio, i principali miglioramenti della rete ferroviaria.

d) favorire la sicurezza

Il piano d’azione suggerisce modi per coordinare la lotta alla criminalità organizzata, integrando le organizzazioni esistenti e stimolare la cooperazione, ad esempio nel campo del marittimo forze dell’ordine attraverso una rete integrata di sistemi di sorveglianza per tutte le attività marittime.

Il CdR ha sostenuto la creazione della strategia per il Mar Baltico a livello europeo fin dall’inizio. Nel suo parere dell’aprile 2009, predisposto dal Comitato membro Uno Aldegren, ha sottolineato che la regione del Mar Baltico è particolarmente adatta a essere un progetto pilota per l’introduzione di una strategia macroregionale, e che la strategia può servire da modello per altre macroregioni potenziali. Il parere rileva la necessità di coinvolgere gli enti locali e regionali in tutte le fasi del processo decisionale. Il Comitato vede la tendenza all’individuazione di macroregioni come conseguenza logica di allargamento dell’UE e uno sviluppo che merita incoraggiamento. Si sottolinea che, anche se la strategia dell’UE per la regione del Mar Baltico è essenzialmente un affare interno tra gli otto Stati membri, si tratta di uno sviluppo che può aprire la porta a rafforzare la cooperazione con i non-Paesi dell’Unione europea, in questo caso, Federazione Russa, Norvegia e Bielorussia. Dal momento che la necessità di una cooperazione in materia di problemi ambientali, trasporti, logistica e sicurezza trascende i confini esterni dell’UE, il CdR ritiene pertanto che significativo occorre prendere in considerazione questa dimensione esterna in sede di attuazione della strategia.

La dimensione esterna presenta anche come un elemento importante nel progetto di relazione del CdR sulla strategia per il Mar Baltico. Preparato da membro del CdR Pauliina Haijanen e dovrebbe essere adottato nel mese di aprile 2010, la relazione conclude che le regioni e le comunità locali possono avere un ruolo importante da svolgere nell’attuazione di tale dimensione esterna, perché sono già coinvolti in un gran numero di partnership con i loro omologhi in paesi terzi. Generalmente, è indispensabile che invia un prominente ruolo da attori regionali e locali, perché questi rappresentano i livelli più vicini ai cittadini, e perché questi giocatori hanno il suono, la conoscenza di prima mano delle condizioni e dei bisogni nella regione del Mar Baltico. Questo approccio migliorerebbe la visibilità della strategia, che è un requisito fondamentale per il successo. Finora, tuttavia, la responsabilità per l’attuazione delle aree prioritarie e di progetti faro è stato attribuito in primo luogo agli Stati membri e non alle regioni. Il Comitato delle regioni raccomanda che le regioni e gli enti locali debbano avere la possibilità di svolgere un ruolo più attivo in future.

2) La “Regione del Danubio”11

Il Danubio è una delle arterie più importanti del continente europeo, toccando Germania, Austria, Slovacchia, Ungheria, Serbia, Romania, Croazia, Bulgaria, Moldova e Ucraina. Questo rende la regione del Danubio non solo una delle più importanti aree europee sotto il profilo economico e culturale, ma anche da un punto di vista ambientale poiché il Danubio è il fiume più lungo in seno all’Unione europea.

Giacché la Romania e la Bulgaria hanno aderito all’UE nel 2007, il Danubio è divenuto una via navigabile interna europea. Come un “corridoio transeuropeo” rappresenta un asse prioritario per il traffico per via navigabile interna in tutta l’Unione. Il corridoio “Reno-Danubio” fornisce un collegamento diretto tra il Mare del Nord e il Mar Nero. Migliorare la navigabilità per le merci, in un modo amichevole più rispettosa dell’ambiente, è una sfida importante.

Il bacino del Danubio è anche ricco di bio-diversità. Le zone umide ospitano molte razze di uccelli selvatici e le isole offrono habitat ricchi di molte specie. Ad esempio, il Delta del Danubio è la patria di 70% della popolazione mondiale di pellicani bianchi. Tuttavia, le acque del Danubio, non sono così blu come suggerisce il valzer e l’inquinamento è una vera minaccia per la fauna selvatica. Gli sforzi per stabilire nuovi impianti di trattamento delle acque, con il sostegno della politica di coesione, contribuiscono al miglioramento della qualità delle acque.

Il potenziale per lo sviluppo economico della zona è forte giacché il fiume fornisce una varietà di risorse per le imprese nella forma di trasporto e logistica, così come per turismo e cultura. Le escursioni lungo il Danubio stanno acquisendo sempre maggiore popolarità verso i turisti e gli operatori conseguentemente cercano di aumentare il profilo della regione, prendendo in considerazione lo sviluppo di uno specifico “marchio Danubio” che consenta di aumentare la visibilità e l’attrattiva della regione.

Nel giugno 2009 il Consiglio europeo ha formalmente chiesto alla Commissione europea di elaborare una strategia dell’UE per la regione del Danubio entro la fine del 2010. La Commissione europea ha avviato una consultazione pubblica con le parti interessate, comprese le regioni, i comuni, le organizzazioni internazionali, i partner economici e civili della società. Inizialmente, la Commissione ha previsto tre pilastri della strategia:

  • migliorare i sistemi di connettività e di comunicazione (che coprono in particolare i trasporti, le problematiche energetiche e alla società dell’informazione);

  • preservare l’ambiente e per la protezione contro i rischi naturali;

  • rafforzare il potenziale di sviluppo socio-economico.

Negli ultimi anni il Comitato ha più volte sottolineato la particolare importanza della regione del Danubio in Europa e ha chiesto lo sviluppo di una strategia dell’UE per il Danubio. Su iniziativa del presidente dell’assemblea regionale del Baden-Württemberg e l’ex Presidente del CdR Peter Straub, un gruppo interregionale sulla regione del Danubio è stato istituito alla fine del 2008. Questo gruppo riunisce i rappresentanti regionali e locali dalle regioni lungo il Danubio in Germania, Austria, Slovacchia, Ungheria, Romania e Bulgaria, così come i membri di ospiti provenienti dalla Croazia e Serbia. Il suo obiettivo è aumentare la visibilità della regione del Danubio a Bruxelles e di rappresentare gli interessi delle regioni coinvolte a livello europeo.

Nel mese di ottobre 2009, il Comitato delle regioni ha presentato una relazione su una strategia europea per la regione del Danubio, proponendo settori concreti di azione e sottolineando il ruolo centrale delle regioni e delle città nella sua pianificazione e attuazione. Il rapporto è stato preparato da Wolfgang Reinhart, ministro degli affari europei del Land Baden-Württemberg e adottato nella sessione plenaria del CdR nell’ottobre 2009.

Lo scorrere del Danubio blu da sempre collega le persone, le città e le regioni a livello transfrontaliero. Inoltre, la regione del Danubio riunisce gli Stati membri dell’UE, oltre a Paesi candidati e limitrofi. Sulle loro esperienze pratiche nel quadro della cooperazione e delle reti esistenti, il Comitato propone ambiti concreti di azione per la strategia per il Danubio. La portata delle misure proposte spazia dallo sviluppo di infrastrutture di trasporto e la cooperazione transfrontaliera in protezione dalle inondazioni di concetti comuni per il turismo e la cultura sostenibile.

Vedere la regione del Danubio come una singola unità principale è anche un prerequisito per lo sviluppo economico sostenibile.

Vale la pena menzionare infine, pur se non si caratterizza ancora come una strategia macroregionale pienamente definita come invece le due precedenti, la regione “Mare del Nord-Manica”.

I sette paesi dell’UE (Svezia, Danimarca, Germania, Paesi Bassi, Belgio, Francia, e Regno Unito), e la Norvegia, che circondano il Mare del Nord e il Canale della Manica condividono una storia lunga e ricca di eventi. Il controllo sul Mare del Nord, così come l’accesso allo stesso, ha avuto un ruolo fondamentale nella storia di questa parte d’Europa. La zona è diventata rapidamente uno dei principali centri di commercio internazionale nell’emisfero occidentale, ed è stato di fondamentale importanza strategica per l’espansione, per esempio, degli imperi olandese e britannico. Dopo la seconda guerra mondiale, il ruolo di tale regione si è trasformato da militare e geopolitico a puramente economico e da allora l’area è cresciuta fino a diventare una delle più attive zone marittime al mondo e patria di alcuni dei più grandi porti da carico del mondo, come Rotterdam, Amburgo e Anversa. Oltre quattrocento navi attraversano lo Stretto di Dover ogni giorno e anche il canale di Kiel, che collega il Mare del Nord al Mar Baltico, è un altro percorso di trasporto con il traffico pesante. Le parti meridionali del Mare del Nord sono la pesca principale dell’Europa, con la pesca essendo un importante fattore economico per molte delle regioni confinanti e tutto il Mare del Nord è una fonte importante per lo sfruttamento del petrolio e del gas. Inoltre, le sue coste sono una destinazione turistica importante.

Il principale sviluppo economico della regione, tuttavia, ha portato con sé gravi conseguenze per l’ambiente. Gli stock ittici sono stati esauriti drasticamente negli ultimi decenni come conseguenza di eutrofizzazione, continua la pesca eccessiva, l’introduzione di specie aliene e della costruzione pesante sul terreno fertile costiere. L’intensità del traffico marittimo ha portato a una maggiore incidentalità, che costituisce uno dei motivi dietro l’elevato numero di fuoriuscite di petrolio che si verificano nel Mare del Nord. Secondo alcune stime, fino a 100.000 tonnellate di petrolio sono oggetto di dumping, o comunque riversate nel Mare del Nord ogni anno. Inquinamento illegale e accidentale di altre sostanze chimiche pericolose è un problema serio anche una minaccia per l’uomo e per il più grande ecosistema del Mare del Nord, con uccelli e mammiferi marini più colpiti. Il Mare del Nord ha alcune delle più diversi habitat costieri in tutto il mondo, dai grandi fiordi alle spiagge sabbiose e zone umide, sede di una grande varietà di vita animale e vegetale. Gran parte del maggior bacino di drenaggio alla fine sfocia nel Mare del Nord, il che significa che i suoi problemi economici e ambientali sono strettamente correlati a quelli dell’Europa occidentale e settentrionale.

L’interesse per una maggiore cooperazione a livello macroregionale è stata alimentata dalla crescente preoccupazione per questi problemi e il riconoscimento della necessità di trovare risposte efficaci a queste sfide. Gli Stati del Mar del Nord condividono un interesse comune e obiettivi identici per quanto riguarda lo sviluppo socio-economico ed ecologico della regione. La prospettiva di una più stretta cooperazione in materia di controllo e di conservazione della pesca, produzione sostenibile di energia, la riduzione dell’inquinamento, la gestione delle coste e ricerca marittima sembra sia necessario e utile per tutti gli attori coinvolti. Il Comitato Intergruppo sul Mare del Nord-Manica, come primo passo nella spinta per una strategia integrata dell’UE, ha suggerito i seguenti obiettivi chiave per una strategia regionale:

  • protezione del Mare del Nord / Canale come un sistema ecologico;

  • adattamento ai cambiamenti climatici;

  • uso delle potenzialità economiche del territorio;

  • sviluppo delle risorse marittime, per esempio la ricerca marittima;

  • trasporto ed energia interconnessioni.

Per gli Stati della zona Mare del Nord-Manica, l’approccio macroregionale è l’occasione per mettere a fuoco i propri obiettivi e interessi comuni, il loro coordinamento con i loro vicini regionali e per rendere le preoccupazioni comuni pubblico a livello europeo. Secondo il CdR Intergroup, il Mare del Nord e della Manica ancora non può contare su strutture di cooperazione, come quelli che sono cresciuti nella regione del Mar Baltico nell’arco di diversi decenni. Né la caratteristica cooperazione tra i vecchi ei nuovi Stati membri, né la collaborazione istituzionalizzata con la Russia può essere trasferito per l’area del Mare del Nord-Manica. Rispetto alla regione del Mar Baltico con la Russia come partner, la cooperazione con la Norvegia è importante per il Mare del Nord e della Manica, ma circostanze naturali, la storia così come le strutture economiche e sociali sono diversi. Qualsiasi Sea-Channel Strategy Nord sarà quindi chiaramente diverso dal Mar Baltico strategia, seguendo le proprie priorità. Inoltre, si deve esaminare se il “concetto di macro-regionale” è l’approccio giusto per l’area del Mare del Nord-Manica, o se altri concetti o strumenti dovrebbero essere preferiti12.

Su queste fondamenta si erge l’ultima nata, la Macroregione adriatico-ionica. Un’area geografica vasta che condivide obiettivi e metodi, costituita grazie all’accordo di più Stati comunitari, o aspiranti tali, ed espressione di una strategia comune. È proprio quest’ultima, la comune strategia, che costituisce il cuore della Macroregione – una realtà che muove pertanto dalle precedenti esperienze, su descritte, costituendo la terza Macroregione proposta a livello comunitario.

Prende l’acronimo di EUSAIR – European Union Strategy for the Adriatic-Ionian Region e viene fatta risalire ufficialmente al 5 maggio 2010, giorno della sottoscrizione della “Dichiarazione di Ancona”, una proposta strategica dell’Iniziativa Adriatico-ionica (IAI13), condivisa dai governi e dai ministeri per gli affari esteri di Grecia, Italia, Croazia, Slovenia, Albania e Bosnia-Herzegovina.

La strategia individuata da questi Stati promotori riguarda una forma innovativa di cooperazione interregionale e transnazionale, allo scopo di rafforzare i processi democratici e l’accelerazione del percorso di integrazione europea dei Paesi balcanici. La sua creazione mira a consolidare la cooperazione economica e a sviluppare una governance comune su problemi condivisi (ambiente, energia, trasporti, pesca e gestione costiera, sviluppo rurale, turismo, cultura e cooperazione universitaria, protezione civile e cooperazione tra PMI).

La Macroregione, pertanto, non è una realtà geografica dai confini prestabiliti, bensì un’area funzionale composta da nazioni, regioni ed enti locali pronti a cooperare per fronteggiare uniti questioni rilevanti condivise.

Gli Stati coinvolti sono otto, di cui quattro Stati membri (Croazia, Grecia, Italia, Slovenia) e quattro non (Serbia, Albania, Bosnia-Erzegovina e Montenegro).

Ad aderire in Italia a livello locale sono state le seguenti Regioni: Abruzzo, Friuli Venezia Giulia, Veneto, Emilia Romagna, Marche, Molise, Puglia, Basilicata, Calabria e Sicilia.

L’obiettivo generale di tale nuova strategia è promuovere la prosperità economica e sociale, nonché la crescita regionale attraverso l’implementazione di politiche di attrazione, competitività e connettività dei territori. Inoltre, si propone come elemento di rilievo nell’integrazione all’interno dell’Unione Europea dell’area dei Balcani occidentali.

In linea con le conclusioni del Report sulla valutazione del concetto di strategia macroregionale (adottato nel giugno 2013), la costituzione della Macroregione adriatico-ionica si focalizza sulle aree di mutuo interesse per le realtà affacciate sull’Adriatico e sullo Ionio.

Quattro coppie di Paesi, composte da un paese dell’UE e un paese extra-UE, hanno coordinato la messa a punto dei singoli elementi del piano d’azione, fino a giungere ai quattro pilastri tematici su cui si fonda la strategia macroregionale:

1. Grecia e Montenegro: Promuovere la crescita marittima e marina(blue growth)

La Macroregione adriatico-ionica sconta ancora un certo ritardo nel processo di clustering e sfruttamento della cooperazione transfrontaliera ad ampio raggio. In questo senso, è necessario promuovere una cultura dell’efficienza delle risorse imprenditoriali e sostenere il processo di adattamento a un sistema di produzione e consumo di pesce che sia sostenibile ed efficace in termini di risorse.

2. Italia e Serbia: Connettere la regione (energia e infrastrutture)

Per loro collocazione geografica, i mari Adriatico e Ionio costituiscono uno snodo fondamentale nel trasporto di energia, beni e passeggeri. Per aumentare la competitività e l’efficienza dei porti situati nella Macroregione, è necessario investire nell’interoperabilità delle modalità di trasporto, attraverso l’inclusione del TEN-T (Network di trasporto trans-europeo) e l’integrazione del trasporto marittimo, del trasporto fluviale e di quello via terra. Anche le infrastrutture energetiche della Macroregione hanno bisogno di essere rese più efficienti, nel rispetto dell’ambiente.

3. Slovenia e Bosnia-Herzegovina: Preservare, proteggere e migliorare la qualità dell’ambiente

L’azione combinata dell’elevata densità della popolazione e delle peculiari caratteristiche topografiche fa sì che l’ambiente costiero e marino dell’Adriatico e dello Ionio sia fortemente vulnerabile alla minaccia dell’inquinamento, che mette a rischio anche la conservazione del patrimonio culturale della regione. Una delle sfide maggiori è proprio la questione dell’adattamento al cambiamento climatico. In quest’ottica, il terzo pilastro è incentrato sulla costruzione di un dialogo intersettoriale con lo scopo di migliorare la qualità ambientale degli ecosistemi regionali e salvaguardane la biodiversità.

4. Croazia e Albania: Rendere la regione più attrattiva(turismo sostenibile)

Il turismo rappresenta la colonna portante delle aree costiere della regione adriatico-ionica e può costituire un volano per la crescita e l’occupazione anche per le aree remote. Tuttavia, è necessario che il processo di sfruttamento del turismo sia gestito in maniera oculata, in modo da mitigare le eventuali ripercussioni negative sull’ambiente marino e costiero. Per questo motivo, occorre incentivare a livello regionale forme di turismo innovative e sostenibili e integrarle con l’industria creativa locale.

Infine, la strategia macroregionale è caratterizzata da due assi trasversali:

  • ricerca, innovazione e sviluppo delle PMI

  • capacity building

che sono presenti in ognuno dei quattro pilastri sono riportati, quali il potenziamento delle competenze, la ricerca, l’innovazione e le piccole e medie imprese. La mitigazione dei cambiamenti climatici e l’adattamento ad essi, nonché la gestione del rischio di catastrofi sono principi orizzontali che riguardano tutti e quattro i pilastri.

In definitiva, la Macroregione adriatico ionica costituisce una modalità innovativa di cooperazione territoriale tra regioni e nazioni diverse con l’obiettivo comune di uno sviluppo equilibrato e sostenibile, ma affonda le sue radici nei progetti intrapresi negli ultimi decenni.

In particolare il suo compito è essenzialmente quello, attraverso il riconoscimento e la riscoperta dei valori unificanti che, da secoli, uniscono le due sponde, di collegare i territori che la compongono per promuoverne lo sviluppo sostenibile e, al tempo stesso, proteggerne il fragile ambiente marino, costiero e dell’entroterra.

La proposta della Macroregione è basata sulla convinzione che la creazione di una Regione Adriatico-ionica sia il punto chiave per lo sviluppo stabile, prospero e di pace dei Paesi che si affacciano sul mare Adriatico-Ionico, metà dei quali sono candidati e potenzialmente candidati U.E. Oltre agli Stati direttamente coinvolti e all’Unione Europea, l’obiettivo è coinvolgere enti locali e società civile, per costruire una strategia che non richieda nuovi fondi, nuove istituzioni e nuove legislazioni, ma semplicemente utilizzi meglio le risorse già esistenti e disponibili.

MODALITÀ E TEMPI DI ATTUAZIONE

Il primo passo verso la realizzazione di una strategia comune nell’area adriatico-ionica ha radici nella giornata del 19 maggio 2000 quando ad Ancona, durante la Conferenza per lo Sviluppo e la Sicurezza dell’Adriatico e dello Ionio, avviene l’adozione da parte dei Ministri degli esteri di Albania, Bosnia-Herzegovina, Grecia, Italia e Slovenia della Prima Dichiarazione di Ancona, che lancia l’Iniziativa Adriatico-ionica al fine di promuovere i legami tra le popolazioni dell’area e favorire gli scambi di esperienze e la comprensione reciproca. Il 19 giugno 2008 segue, ancora ad Ancona, l’inaugurazione della sede del Segretariato Permanente dell’Iniziativa Adriatico-ionica, con la sottoscrizione di importanti protocolli d’intesa tra gli Stati membri.

Il 5 maggio 2010 si tiene ad Ancona l’evento di chiusura della Presidenza italiana dell’Iniziativa Adriatico-ionica, con la sottoscrizione della Seconda Dichiarazione di Ancona da parte dei Ministri degli Esteri degli otto Stati coinvolti, di cui quattro Stati membri dell’U.E. (Croazia, Grecia, Italia, Slovenia) e quattro non-U.E. (Serbia, Albania, Bosnia-Erzegovina e Montenegro). In tale occasione viene lanciato l’obiettivo del riconoscimento da parte dell’Unione Europea, entro il 2014, della Macroregione Adriatico-ionica.

Il 23 maggio 2011, a Bruxelles, ha luogo la Dichiarazione dei Ministri degli Esteri degli otto Stati membri dell’Iniziativa Adriatico-ionica, i quali confermano l’obiettivo prioritario del riconoscimento da parte dell’U.E. della strategia macroregionale per il bacino Adriatico-Ionico. Il successivo 23 giugno a Roma, durante la Conferenza delle Regioni e delle Province autonome, le Regioni si impegnano a sostenere tale strategia, proprio mentre a Bruxelles (23 e 24 giugno 2011) il Consiglio d’Europa, nelle sue conclusioni, “invita gli Stati membri a continuare la collaborazione con la Commissione per possibili future strategie macroregionali, con particolare riferimento alla Regione Adriatico-ionica”.

Il 4 luglio dello stesso anno, sempre a Bruxelles, la Commissione Territoriale (COTER) del CdR approva il parere “Cooperazione territoriale nel bacino mediterraneo attraverso la Macroregione Adriatico-ionica”, presentato dal Presidente della Regione Marche e in seguito approvato, anche, dall’Assemblea plenaria del CdR (11 e 12 ottobre 2011). A Roma, il Senato della Repubblica italiana discute ed approva le mozioni sulla Macroregione, oltre a una dichiarazione di supporto del Sottosegretario di Stato Marta Dassù, la quale sottolinea che “la creazione di una Macroregione adriatico-ionico è una priorità di questo Governo, così come lo era del Governo precedente” (11 gennaio 2012).

Nel luglio 2013 la Conferenza delle Regioni dà vita a un gruppo di lavoro composto dalle dieci Regioni italiane interessate dalla strategia (Friuli Venezia Giulia, Veneto, Emilia Romagna, Marche, Abruzzo, Molise, Puglia, Basilicata, Calabria e Sicilia), le quali elaborano la proposta italiana sull’area tematica assegnata al nostro Paese in collaborazione con la Serbia (connettività e accessibilità, quindi tutta la parte infrastrutturale – Pilastro 2). Ne deriva un documento riepilogativo delle attività da svolgere dai partecipanti al gruppo di lavoro interregionale, che costituisce l’atto fondamentale delle Regioni rispetto alla strategia macroregionale e rappresenta il contributo dei territori alla stesura del Piano d’azione.

Per arrivare alla formazione del documento si tengono numerose consultazioni pubbliche nelle Regioni per individuare le priorità territoriali. A ottobre 2013 il Gruppo Eusair Italia si riunisce ad Ancona nell’ambito del vertice intergovernativo Italia-Serbia e dell’incontro con gli stakeholder sul Pilastro 2 (interconnessioni e infrastrutture), per coordinare le attività e definire le modalità operative per le successive attività di lavoro.

Il documento che ne deriva, partendo da premesse che mettono in luce la necessità di un concreto efficientamento e snellimento dell’organizzazione tra le Regioni e gli enti coinvolti nel processo di attuazione della Macroregione, descrive cinque tipologie di azioni (organizzative, tecnico-politiche, di comunicazione, di rete con altre istituzioni europee e nazionali, di preparazione dossier, contenuti e interventi di supporto nel negoziato dei nuovi regolamenti UE) individuandone anche i soggetti di riferimento per la realizzazione14.

Il 15 ottobre 2013 si tiene ad Ancona il Vertice internazionale Italia-Serbia, alla presenza dell’allora Presidente del Consiglio Gianni Letta, a cui il Governatore delle Marche Gian Mario Spacca consegna il “Dossier Marche”, che propone Ancona come la “capitale italiana dell’Adriatico”. Tale vertice rappresenta anche un’occasione per la Regione di presentare al presidente del Consiglio dei Ministri una serie di questioni che riguardano le Marche. Nell’ambito di un incontro privato a margine dell’iniziativa, il Presidente Gian Mario Spacca ha consegnato al premier un dossier su alcune priorità da risolvere come le questioni relative alla sanità, ai trasporti e ai progetti infrastrutturali in corso, tra cui anche il sostegno all’implementazione del disegno strategico della Macroregione Adriatico-ionica, sempre più centrale nell’agenda europea, come modalità innovativa di cooperazione territoriale tra diverse comunità con l’obiettivo di uno sviluppo integrato, equilibrato e sostenibile; quindi un’area funzionale, per affrontare insieme problematiche comuni ed attrarre investimenti e finanziamenti europei15.

Dopo l’ultimo atto formale che, il 24 ottobre 2014, ha portato all’approvazione della strategia da parte del Consiglio Europeo durante il semestre di Presidenza italiana dell’Unione Europea, martedì 18 novembre 2014 a Bruxelles, al centro di conferenze The Square, si è svolta la Conferenza Europea di lancio della Macroregione Adriatico Ionica (EUSAIR).

L’evento è stato organizzato dalla Presidenza Italiana del Consiglio dell’Unione Europea in cooperazione con la Commissione Europea, l’Iniziativa Adriatico Ionica e la Regione Marche-Presidenza del Gruppo Interregionale Adriatico Ionico del Comitato delle Regioni dell’UE.

“L’obiettivo – ha detto il presidente della Regione Marche e dell’intergruppo adriatico ionico del Comitato delle Regioni Gian Mario Spacca – è di offrire un quadro di riferimento per un’efficace implementazione di EUSAIR e del suo Piano di Azione ai soggetti attuatori chiave della strategia: le autorità nazionali e regionali, i responsabili per la strategia e la gestione dei fondi UE, le istituzioni dell’Unione Europea, enti e organizzazioni regionali.  Il percorso fin qui è stato lungo, ma la creazione della Macroregione non è il punto di arrivo, piuttosto il punto di partenza. Adesso è il momento di rimboccarci le maniche e agire con progetti concreti valorizzando al massimo le molteplici opportunità che la strategia è in grado di offrire”16.

Successivamente, il 22 gennaio 2015 si tiene ad Ancona il Governing Board della Macroregione (l’organismo che sovrintende alla realizzazione della strategia macroregionale)17. Quarantaquattro delegati in rappresentanza di tutti gli Stati aderenti al progetto, nel corso di due giornate, definiscono le modalità operative e gli indirizzi per i quattro gruppi tematici della strategia (crescita blu, connettere la Regione, qualità ambientale, turismo sostenibile) e per stabilire un punto di riferimento con l’autorità di gestione del Programma Adrion18. Tra gli altri elementi fondamentali dell’attuazione, oltre alla governance, ci sono anche i finanziamenti e i progetti. Va, infatti, ricordato che l’obiettivo principale della Macroregione è quello promuovere il benessere economico e sociale della regione Adriatico-ionica attraverso la crescita e la creazione di posti di lavoro, migliorando la sua attrattività, competitività e connettività, preservandone, al contempo, l’ambiente e garantendo ecosistemi marini e costieri in sani e in equilibrio.

L’ENTE LOCALE NELLA STRATEGIA MACROREGIONALE

Come precedentemente accennato, “per governance multilivello si intende un’azione coordinata dell’Unione, degli Stati membri e degli Enti regionali e locali fondata sul partenariato e volta a definire e attuare le politiche dell’UE”. Le strategie macroregionali si inseriscono perfettamente in questo quadro e costituiscono un pratico esempio dell’applicazione di tale concetto teorico, rappresentando strumenti di una politica innovativa capace di creare efficaci interazioni tra i livelli di governo intermedi fra UE e cittadini degli Stati membri, con il coinvolgimento di Regioni, autorità locali e portatori d’interessi economici e sociali20.

La Macroregione Adriatico-ionica non è da meno e pertanto fonda la propria strategia attuativa sull’impegno di soggetti diversi, dalla natura stratificata. Tra questi un ruolo fondamentale assumono gli Enti locali, in virtù di quel principio di sussidiarietà che rappresenta uno dei cardini del sistema istituzionale europeo, oltre che italiano21.

Ne deriva che la strategia macroregionale debba avere come protagonisti i cittadini e le loro organizzazioni sul territorio come le Università, le Camere di Commercio, le istituzioni locali. Questi soggetti tutti insieme devono costruire un disegno in grado di integrare progetti e iniziative nell’ambito dell’Adriatico.

Richiamando i tre Fora cui si accennava22, si vuole qui porre in particolare evidenza il Forum delle Città dell’Adriatico e dello Ionio, che ha lo scopo di costruire e sviluppare l’integrazione economica, sociale, ambientale e culturale delle città costiere adriatico-ioniche e di collaborare alla realizzazione dell’integrazione europea e del suo allargamento e che persegue questo obiettivo attraverso la promozione di forme innovative di cooperazione decentrata e partenariati tra le amministrazioni comunali dei paesi partner23.

A conclusione della XIII riunione plenaria, tenutasi ad Ancona nel dicembre 2011, il Forum ha prodotto quale documento finale un impegno formale verso il riconoscimento pieno della Macroregione Adriatico-ionica esprimendo la volontà di sostenervi un ruolo attivo e propositivo attraverso il supporto alle iniziative intraprese e la creazione di sistemi di partenariato sopranazionale, contribuendo inoltre alla strutturazione di sistemi di dialogo e collaborazione fra enti locali, regioni e amministrazioni centrali (nazionali ed europee).

Ha altresì evidenziato la volontà di promuovere progettualità ampie e condivise nei settori che sono prossimi ai compiti istituzionali degli enti locali al fine di sostenere:

  • il potenziamento e la razionalizzazione del sistema infrastrutturale viario complessivo nell’intero bacino marittimo;

  • lo sviluppo di attività economiche e sociali tra aree geografiche integrate e complementari;

  • lo sviluppo urbano sostenibile, rispettoso del paesaggio delle tradizioni storiche architettoniche e delle vocazioni turistiche e produttive dei territori;

  • l’innovazione tecnologica;

  • la salvaguardia dell’ambiente e della bio-diversità, unitamente alla prevenzione e/o attenuazione dei rischi provocati dai cambiamenti climatici,

  • la mobilità, la libera circolazione delle persone, delle merci e dei servizi;

  • la cultura, il sistema dell’istruzione, della formazione e della conoscenza;

  • l’armonizzazione delle politiche di welfare, per comunità accoglienti e la promozione di azioni locali del tipo people-to-people, di collegamento tra popoli, di stabilizzazione nelle relazioni internazionali in una dimensione di solidarietà e di pace.

Inoltre, ha ufficializzato l’impegno a sviluppare nei luoghi e nelle sedi opportune, a livello locale, interregionale e internazionale, tra le forze sociali e produttive, nelle realtà dell’associazionismo, tra i cittadini, tra le numerose reti attive nell’area (Camere di Commercio, Università, reti di natura culturale tra musei, teatri, musica, cinema, istituzioni votate all’istruzione e/o alla formazione), le ragioni e le iniziative utili al positivo e celere processo di riconoscimento della Macroregione Adriatico-ionica da parte dell’Unione Europea24.

Successivamente, nel corso del XV Consiglio adriatico-ionico svoltosi a Bruxelles, la strategia adriatico-ionica è stata definita come priorità. In questo quadro prende forma l’intenzione di rafforzare la cooperazione tra il Segretariato Permanente dell’IAI e i Segretariati esecutivi dei Fora, impegno formalmente sottoscritto dagli stessi nella Dichiarazione d’intenti siglata a Međugorje (Bosnia-Herzegovina) il 16 maggio 2013 durante l’incontro annuale del Forum delle Camere di Commercio dell’Adriatico e dello Ionio.

Tra gli intenti, spiccano la volontà di integrare le attività dei soggetti firmatari allo scopo di migliorare l’efficienza dei singoli, con particolare riguardo a timetablesworking tables e websites, così come l’impegno a concepire, progettare, presentare e implementare progetti comuni riferiti all’area adriatico-ionica in seno alle call, anche europee25.

Quanto esposto rappresenta nondimeno un intento lodevole e lungimirante. Viene però da chiedersi quanto dei propositi in animo a tali Stati nel sottoscrivere le dichiarazioni di cui sopra abbia poi effettivamente avuto una concreta ricaduta in termini di azioni compiute e, ovviamente, quali margini vi siano per ulteriori future applicazioni.

Con riguardo a quanto già realizzato, per ora è possibile annoverare alcuni eventi sportivi di portata transnazionale26.

Con riguardo, invece, a quanto ancora da realizzare, particolarmente significativi appaiono i temi portanti della XVI Riunione plenaria del Forum delle Città dell’Adriatico e dello Ionio, svoltasi a Pescara il 12 e 13 dicembre 2014 sul tema “I progetti e la governance della strategia della Macroregione adriatico-ionica e l’impegno delle Città del Forum”.

Gli interventi, infatti, partendo dalle opportunità insite nella strategia macroregionale, hanno indagato le modalità per la migliore organizzazione e rappresentazione dei bisogni e delle istanze delle città e dei territori, individuando il ruolo dei Fora e delle comunità educative nel contesto della governance della Macroregione per focalizzarsi, in conclusione, sulla gestione dei programmi comunitari per il periodo 2014-202027.

Ne consegue che il futuro per la realizzazione degli obiettivi della strategia Europa 2020 in primis, così come della Macroregione adriatico-ionica nello specifico, risieda nella capacità degli Stati appartenenti all’area di individuare elementi di comunione e di affinare le proprie capacità nel comunicare all’Unione Europea le proprie strategie e progettualità nel migliore e più efficace dei modi, sì da accedere a quei finanziamenti dell’attuale periodo di programmazione che possano supportare la realizzazione di importanti obiettivi, largamente condivisi, nei settori d’interesse.

Si richiama qui la primaria rilevanza del ruolo degli Enti locali nella strategia macroregionale, alla luce della prossimità territoriale verso i cittadini e i loro bisogni immediati – condizione che permette loro anche di individuare soluzioni concrete a tali bisogni.

 L’Ente locale riveste pertanto un ruolo fondamentale nella macroregione adriatico-ionica in quanto, in ossequio al principio di sussidiarietà, costituisce il nervo propulsore per l’analisi dei bisogni dai quali scaturiscono le idee progettuali che, quando opportunamente elaborate e proficuamente condivise in ottica sinergica, portano a iniziative di successo anche dalla rilevanza transnazionale, apprezzate e valorizzate su scala europea.

PILASTRI “II” E “IV”: CONTAMINAZIONI

Benché, come visto, la strategia macroregionale poggi su quattro distinti pilastri tematici, si vuole qui rilevare come il II (“Connettere la regione” – relativo a infrastrutture e trasporti) e il IV (“Incrementare l’attrattività regionale” – relativo al turismo) appaiano in particolare strettamente interconnessi, poiché la facilità, comodità, velocità e sicurezza con cui si raggiunge una destinazione turistica (dovuta alla qualità delle infrastrutture e dei servizi di trasporto) costituisce uno dei principali elementi nella scelta dei viaggiatori per quanto attiene alle loro destinazioni turistiche.

Partendo infatti dalla convinzione che il turismo rappresenti oggi uno dei (pochi) settori che può ancora dare impulso alle attività economiche, grazie alle ricadute sul settore commerciale e dei servizi, si vuole evidenziare come le azioni intraprese nel primo ambito (infrastrutture/trasporti) possano avere conseguenze sull’altro (turismo) e come pertanto la contaminazione tra i due risponda perfettamente all’obiettivo generale della Macroregione stessa di “promuovere il benessere economico e sociale della regione adriatico-ionica attraverso la crescita e la creazione di posti di lavoro, migliorando la sua attrattività, competitività e connettività, preservandone, al contempo, l’ambiente e garantendo ecosistemi marini e costieri sani e in equilibrio”28.

Il presente studio vuole pertanto indagare in particolare il settore turistico, nonché quello trasportistico in quanto strumentale a quest’ultimo, focalizzandosi sui pilastri II e IV della strategia macroregionale.

I mari Adriatico e Ionio rappresentano, difatti, una rotta importante non solo per il trasporto di beni ed energia, ma anche di passeggeri e, conseguentemente, di turisti. È pertanto fondamentale rafforzare collegamenti sostenibili e sicuri via mare come asse prioritario di mobilità e connessione, contestualmente valorizzando le risorse portuali, senza però trascurare quelli via terra necessari a consolidare i legami sociali e preservare la vitalità delle comunità più lontane dalla costa.

Un turismo che valorizzi le coste non mancando di promuovere l’entroterra, infatti, può rappresentare un volano per la crescita e l’occupazione in bacini considerati sviluppati, così come anche in aree più remote (ad esempio isole, zone rurali o montane), nonché in aree con attività economiche limitate, contribuendo all’inclusione sociale e a possibili opportunità interessanti per l’occupazione giovanile. La Commissione Europea a tal proposito ha avviato lo sviluppo di strategie integrate per il turismo marittimo e delle aree interne delle zone costiere, attraverso l’adozione di due documenti principali in linea con gli obiettivi della strategia Europa 202029. Coerentemente con quest’ultima si è mossa la Regione Marche la quale, constatando che il turismo si sta rivelando un settore trainante dell’economia regionale – tanto da rappresentare uno dei maggiori motori di crescita, pone come principale obiettivo lo sviluppo e l’incremento del movimento turistico verso tutto il territorio regionale mettendo in atto strategie di marketing e sistemi di promozione e comunicazione sempre più finalizzati e integrati30.

Ciò conduce nella direzione di una visione strategica condivisa tra Stato, Regioni, Autonomie locali, Associazioni di categoria e operatori turistici attraverso una collaborazione interistituzionale capace di tradurre le politiche turistiche in interventi condivisi e integrati31. Una visione, pertanto, sempre meno individualistica delle potenzialità turistiche, a favore piuttosto della creazione di reti tra soggetti, pubblici e privati, esponenti di territori diversi eppure connessi e collegati, o collegabili, da percorsi strutturati che, includendo paesaggi, bellezze storico-architettoniche, eventi e beni culturali, tipicità artigianali ed eno-gastronomiche, oltre a coniugare il tutto con servizi, ospitalità e intrattenimento, possano soddisfare appieno l’immaginario dei viaggiatori, arricchendo la propria offerta e incrementando i flussi di mobilità. Contribuendo, altresì, alla prosperità del proprio territorio e della propria economia.

TURISMO E TRASPORTO MARITTIMO: RIFERIMENTI NORMATIVI

DIRITTO DEL TURISMO: EQUILIBRIO TRA TUTELA DEGLI INTERESSI PUBBLICI E AUTONOMIA DELLA PRIVATA INIZIATIVA

Aspetto di primaria rilevanza per la presente indagine è quello riferito alle norme riguardanti il turismo. Quest’ultimo si caratterizza per la varietà di piani offerti all’osservazione degli studiosi, per la complessità della sua struttura, per la presenza di una pluralità di aspetti tutti rilevanti e individuabili, ma che assumono maggiore valore se considerati come sistema; non è compito del diritto cercare una definizione del turismo, tentativo ben lungi dall’assegnare una sorta di “riconoscimento legale” al fenomeno, casomai utile solo ai fini di definire l’ambito di applicazione di disposizioni, ma occorre che gli studi giuridici si concentrino sul turismo nella piena consapevolezza della sua grande versatilità.

Il turismo, giuridicamente, appartiene infatti a una tipologia di materie caratterizzate dalla trasversalità, cioè dalla circostanza di essere rilevante, anche contemporaneamente, per una pluralità di discipline, tutte toccate in misura più o meno penetrante, ma sempre significativa, da attività o beni connessi alla “vacanza”, in senso ampio, e alle sue molteplici implicazioni.

Questa caratteristica del diritto del turismo implica la possibilità di individuare una pluralità di istituti e strumenti giuridici che trovano applicazione in riferimento a questo ambito.
La conseguenza che si trae è quindi quella di un campo di ricerca tutt’altro che indebolito dalla sua complessità, bensì al contrario fonte, spesso sperimentale, per future estensioni di azioni pubbliche e negoziazioni private legate agli specifici ambiti che vi si riscontrano32.

Il sistema delle fonti che regolano il settore turistico è assai complesso, in quanto costituito da fonti normative di diverso grado, aventi ambiti di competenza differente, prodotte da più ordinamenti giuridici (internazionale, dell’Unione Europea, statale, regionale, degli enti locali). La varietà dei rapporti sottesi al fenomeno turistico implica inoltre la coesistenza di normativa sia di diritto pubblico, sia di diritto privato.

Nell’ordinamento internazionale sono individuabili due tipi di fonti: le consuetudini e i trattati. Le prime entrano automaticamente nell’ordinamento italiano, per via dell’art. 10, co. 1 Cost., secondo il quale “l’ordinamento giuridico italiano si conforma alle norme del diritto internazionale generalmente riconosciute” che sono, appunto, le norme internazionali consuetudinarie. I trattati internazionali vanno invece recepiti, mediante uno specifico procedimento che consiste nell’approvazione di una legge ordinaria del Parlamento recante l’autorizzazione alla ratifica (di competenza del Presidente della Repubblica) e l’ordine di esecuzione del trattato nell’ordinamento italiano33.

Fra i trattati internazionali vanno particolarmente segnalati i trattati di istituzione e di sviluppo della Comunità e dell’Unione Europea. Partendo dal Trattato di Bruxelles del 1965 (entrato in vigore il 1 luglio 1967) che istituisce un Consiglio unico e una Commissione unica delle già esistenti Comunità Europee (CECA34, CEE35, CEEA36), passando per i numerosi altri trattati siglati nei successivi cinquant’anni circa37, si arriva con il Trattato di Lisbona del 2007 (entrato in vigore il 1 dicembre 2009) all’attuale strutturazione dei due trattati su cui l’Unione è fondata, oggi coesistenti e dallo stesso valore giuridico: il “Trattato sull’Unione Europea” (TUE)38 e il “Trattato sul funzionamento dell’Unione Europea” (TFUE)39. I trattati richiamati costituiscono fonti di diritto primario dell’Unione Europea. Vi sono a seguire le fonti di diritto derivato: regolamenti, direttive, decisioni, atti delegati e atti di esecuzione, raccomandazioni e pareri, atti atipici.

All’interno del TFUE trova collocazione il settore del turismo, individuato all’art. 6, lett. d), come uno di quelli su cui l’Unione ha competenza per svolgere azioni intese a sostenere, coordinare o completare l’azione degli Stati membri. L’intero Titolo XXII (art. 195), inoltre, è ad esso dedicato e completa il concetto espresso al precedente art. 6 specificando che l’azione dell’Unione riguarda in particolare la promozione della competitività delle imprese in tale settore e che è intesa a incoraggiare la creazione di un ambiente propizio allo sviluppo delle imprese e favorire la cooperazione tra Stati membri, in particolare attraverso lo scambio delle buone pratiche. Contestualmente individua il Parlamento europeo e il Consiglio come gli Organi deputati a deliberare secondo la procedura legislativa ordinaria per stabilire le misure specifiche destinate a completare le azioni svolte negli Stati membri al fine di realizzare tali obiettivi, ad esclusione di qualsiasi armonizzazione delle disposizioni legislative e regolamentari degli Stati membri (co. 2).

Quanto all’ordinamento statale, la Costituzione non presenta alcuna disposizione specifica relativamente alla collocazione sistematica del turismo. Tuttavia, il fenomeno può essere ricondotto ad alcune delle disposizioni di principio espressive di valori costituzionali. I diversi interessi coinvolti, come l’interesse pubblico alla tutela di beni ambientali e culturali (art. 9), gli interessi dei turisti riguardo la libertà di circolazione (art. 16) e degli imprenditori del settore sulla libertà di iniziativa economica (art. 41) esprimono valori costituzionali distinti, tra i quali è importante stabilire una graduazione. A tal proposito è intervenuta la giurisprudenza costituzionale, che ha riconosciuto nella tutela dei beni ambientali e culturali un valore costituzionale supremo, rispetto al quale gli altri devono necessariamente cedere40. Pertanto, a qualsiasi politica di sviluppo territoriale non è consentito di snaturare il paesaggio, sia esso urbano o rurale: una siffatta politica sarebbe, difatti, incostituzionale.

Con l’approvazione del D.Lgs. 23 maggio 2011, n. 79, si è addivenuti al nuovo “Codice del turismo”, un compendio di “norme necessarie all’esercizio unitario delle funzioni amministrative in materia di turismo ed altre nome in materia riportabili alle competenze dello Stato, provvedendo al riordino, al coordinamento e all’integrazione delle disposizioni legislative statali vigenti, nel rispetto dell’ordinamento dell’Unione europea e delle attribuzioni delle regioni e degli enti locali”41.

Tale Codice, abrogando la legge di riforma del turismo, n. 135/2001, che prescriveva la tutela e la valorizzazione delle risorse ambientali, dei beni culturali e delle tradizioni locali ai fini di uno sviluppo turistico sostenibile (art. 1, co. 1), afferma che “la realizzazione di iniziative turistiche finalizzate ad incentivare la valorizzazione del patrimonio storico-artistico, archeologico, architettonico e paesaggistico presente sul territorio italiano va fatta nel rispetto dell’articolo 9 della Costituzione e del codice dei beni culturali e del paesaggio di cui al D.Lgs. 22 gennaio 2004, n. 42” (art. 24).

Con riferimento alle competenze, prima della citata riforma del Titolo V della Costituzione, l’art. 117 collocava il “turismo e l’industria alberghiera” fra le materie di legislazione concorrente, statale e regionale, per le quali spettava allo Stato determinare i principi fondamentali della materia.

La legge quadro o che definiva le competenze regionali in materia di turismo all’interno di un quadro unitario di riferimento risale al 198342. La sua disciplina è stata fatta valere (in seguito alla sentenza della Corte Costituzionale n. 195/1986) sia per le Regioni ordinarie, sia per quelle speciali, nonostante queste ultime includessero il turismo tra le materie di competenza “esclusiva” o “piena” nelle proprie norme statutarie (equiparate alle norme costituzionali).

Nella seconda metà degli anni Novanta, la riforma Bassanini (iniziata con la legge n. 59/1997) ha accelerato il processo di devoluzione delle funzioni amministrative dallo Stato alle Regioni e da queste agli enti locali in virtù del principio di sussidiarietà. In materia di turismo, il D.lgs. n. 112/1998 da un lato ha previsto che i principi e gli obiettivi per la valorizzazione e lo sviluppo del sistema turistico fossero stabiliti dallo Stato d’intesa con le Regioni (art. 44), dall’altro che le Regioni potessero conferire funzioni amministrative in materia di turismo agli enti locali qualora non richiedessero “l’unitario esercizio a livello regionale” (art. 3). Tale impostazione è stata poi ripresa per tutte le materie di competenza regionale dal novellato art. 118 della Costituzione.

La riforma costituzionale del Titolo V43 ha reso il turismo una materia di competenza esclusiva delle Regioni ordinarie, alla stregua di quanto previsto per le Regioni speciali che già prima del 2001 erano dotate di tale competenza. Il turismo rientra dunque tra le materie “residuali” (art.117, comma 4), in riferimento alle quali le Regioni non sono più soggette ai limiti dei principi fondamentali stabiliti dalle leggi statali.

Questo nuovo riparto si poneva in contrasto con quanto previsto dalla legge di riforma della legislazione nazionale del turismo (l. n. 135/2001) entrata in vigore solo pochi mesi prima della legge di riforma costituzionale. La legge n.135, fondandosi sul principio di “leale collaborazione” tra Stato e Regioni, delegava a un D.P.C.M. adottato d’intesa con la Conferenza Stato-Regioni la determinazione di principi e obiettivi per la valorizzazione e lo sviluppo del sistema turistico (art. 2, comma 4).

L’approvazione del D.P.C.M diveniva dunque fortemente discutibile, in virtù sia del nuovo riparto di competenze legislative, sia della disposizione contenuta nell’art. 117, comma 6 in base alla quale non è consentito allo Stato di emanare fonti di tipo regolamentare (come è il D.P.C.M.) nelle materie residuali (e concorrenti) di competenza regionale. Tuttavia, essendo la legge n. 135 entrata in vigore prima della riforma costituzionale, il D.P.C.M. è stato ugualmente emanato il 13 settembre del 2002. Esso si è limitato a recepire, senza apportare alcuna modifica, l’accordo Stato-Regioni e Province autonome raggiunto nel febbraio dello stesso anno.

Il D.P.C.M. contiene le linee guida del comparto, nonché i criteri classificatori generali cui Regioni e Province autonome devono riferirsi nell’individuazione delle tipologie di imprese turistiche e delle attività non convenzionali operanti nel proprio territorio. Tuttavia, il D.P.C.M. rinvia ad atti d’intesa “tra” le Regioni e le Province autonome la specificazione di obiettivi e principi dei diversi ambiti di cui si compone la materia (relativi, per esempio, alle tipologie e agli standard minimi delle attività ricettive; agli standard minimi per l’attività di accoglienza, ai requisiti per l’esercizio delle professioni turistiche), al fine di renderli condivisi e uniformi.

In questo quadro, è divenuta cruciale la ricerca di sedi istituzionali specifiche – andando al di là del ruolo riconosciuto alla Conferenza Stato-Regioni – in grado di garantire un adeguato confronto tra istanze regionali e statali e di raccordare le diverse esigenze in materia, coinvolgendo anche le rappresentanze del settore. Nel 2005, il “decreto competitività” ha previsto l’istituzione di un Comitato nazionale per il turismo (art. 12, comma 1) al fine di coordinare le politiche del settore a livello nazionale e promuovere adeguatamente il nostro turismo all’estero. La travagliata nascita e composizione del Comitato e la recente dichiarazione di illegittimità costituzionale da parte della Consulta (sentenza n. 214 del 2006) sono il segno emblematico della difficoltà di raccordo tra i diversi livelli di governo e di confusione di ruoli in una funzione strategica, quale è il coordinamento in ambito turistico.

In sostituzione del Comitato nazionale si è proceduto all’istituzione nel 2006 di un’ulteriore sede di raccordo, il Comitato delle politiche turistiche. Esso ha il compito di individuare le aree di intervento per le quali elaborare le relative linee guida, strategie e politiche condivise a livello nazionale e locale. Anche in questo caso è stato comunque il Governo, non le Regioni (come invece dovrebbe essere secondo gli ultimi orientamenti giurisprudenziali della Consulta), a farsi promotore di una generale attività di coordinamento.

Il già citato Codice del turismo affida all’Ente Nazionale Italiano del Turismo (ENIT) il compito di promuovere all’estero l’immagine unitaria dell’offerta turistica nazionale e di favorirne la commercializzazione anche al fine di renderla competitiva sui mercati internazionali44. Trattiene tuttavia, a livello amministrativo statale, altri compiti di promozione del turismo attraverso l’istituzione di un Comitato permanente di promozione del turismo in Italia, presieduto dal Presidente del Consiglio dei Ministri e che promuove le azioni relative ai seguenti ambiti:

  1. a) identificazione omogenea delle strutture pubbliche dedicate a garantire i servizi del turista;

  2. b) accordi di programma con le regioni e sviluppo della strutturazione turistica sul territorio progetti di formazione nazionale al fine di promuovere lo sviluppo turistico;

  3. c) sostegno ed assistenza alle imprese che concorrono a riqualificare l’offerta turistica nazionale;

  4. d) promozione dell’immagine dell’Italia, nel settore turistico, all’interno confini nazionali, con particolare riguardo ai sistemi turistici di eccellenza, garantendo sul territorio pari opportunità di propaganda ed una comunicazione unitaria;

  5. e) organizzazione dei momenti e degli eventi di carattere nazionale, ad impulso turistico che coinvolgano territori, soggetti pubblici e privati;

  6. f) raccordo e cooperazione tra regioni, province e comuni e le istituzioni di governo;

  7. g) promozione a fini turistici del marchio Italia45.

Pur se l’intento di determinare un’azione coordinata dei diversi soggetti che operano nel settore del turismo attraverso la supervisione di tale Comitato appare meritorio, l’organizzazione e il funzionamento dello stesso sono rinviati al decreto costitutivo (co. 2) e pertanto allo stato attuale non sembra aver ancora aver avviato un’azione strutturata.

Il quadro fin qui descritto, da cui emerge la mancanza di un chiaro e definitivo riparto di competenze tra Stato e Regioni, non solo crea incertezza a livello legislativo, ma contribuisce anche a rendere più difficoltosa l’individuazione di responsabilità in materia finanziaria. Il turismo rappresenta infatti uno dei casi più emblematici dell’asimmetria esistente tra trasferimento di competenze e funzioni dallo Stato alle Regioni e agli enti locali e mancanza di autonomia finanziaria da parte degli enti territoriali.

Sembra ancora prevalere una forma di trasferimento di risorse finanziarie dal livello centrale a quello locale, dallo Stato alle Regioni.

A oggi rimane dunque aperto il problema del ruolo dello Stato, nonché del tipo di rapporti tra vari livelli di governo, nel quadro normativo del turismo così come nelle forme di finanziamento delle spese, e in molti altri ambiti complementari al turismo come le infrastrutture e i trasporti.

Ad ogni modo, in chiusura di questo excursus normativo, si riporta il pensiero di Franceschelli e Morandi, pienamente condiviso, che porta alla luce la rilevanza di una prospettiva positiva e fiduciosa sulla materia:

«Il turismo è gioia. Per quanto complesso, il diritto del turismo è e resta collegato al piacere del viaggiare e alla serenità della vacanza; all’avventura della scoperta di luoghi nuovi e alla conoscenza di altre culture; alla tolleranza per civiltà diverse e all’apertura al mondo; al piacere dell’incontro e alla capacità di accogliere l’altro.

Conoscere il diritto del turismo è così un modo di investire nella speranza. È un modo per prepararsi alla gioia del viaggiare e maturare pienamente la capacità di accogliere. È una nuova occasione per affrontare le difficoltà del momento, investire ancora sulla centralità della persona e tracciare una concreta prospettiva di cambiamento della nostra realtà economica e sociale»46.

DIRITTO DELLA NAVIGAZIONE: DEMANIO MARITTIMO E RIPARTIZIONE DELLE COMPETENZE

Pur se rafforzare i collegamenti marittimi e valorizzare le risorse portuali costituisce un elemento che contribuisce a una valida strategia turistica integrata, nel farlo è necessario conoscerne i principali riferimenti normativi, oltre a vincoli e limiti imposti dagli stessi, anche con riguardo alla ripartizione delle competenze tra Enti.

Il codice della navigazione, nell’indicare le “fonti del diritto della navigazione”, prevede che in materia di navigazione, marittima, interna ed aerea, si applichino il codice, le leggi, i regolamenti e gli usi ad essa relativi; ove manchino disposizioni del diritto della navigazione e non ve ne siano di applicabili per analogia, si applica il diritto civile47. “Al vertice delle fonti normative interne del diritto dei trasporti e della loro gerarchia si pongono, come per ogni altro settore del diritto, la Costituzione e le leggi costituzionali”48.

Per quanto concerne il riparto delle potestà legislative, l’art. 117 si limitava originariamente a fornire un elenco di materie nei confronti delle quali era attribuita alle regioni la potestà di legiferare nel rispetto dei principi fondamentali stabiliti dalle leggi dello Stato (legislazione concorrente): in ambito trasportistico, le Regioni avevano limitate materie proprie (tranvie e linee automobilistiche d’interesse regionale, navigazione e porti lacuali). Questo è stato modificato dalla legge costituzionale 3/200149, dove non sussiste una esplicita potestà legislativa esclusiva dello Stato, mentre sono concorrenti le materie porti, aeroporti e grandi reti di trasporto e di navigazione, quindi con una potestà legislativa esclusiva in tutte le altre materie. Alcune materie di competenza esclusiva statale, come la tutela della concorrenza, sono trasversali a più settori economici, e quindi potrebbe succedere che lo Stato legifera anche in riferimento a materie di competenza esclusiva regionale: è difficile segnare un contorno netto delle materie elencate. La corte costituzionale, nel 2003, si pronuncia facendo leva sull’art 118 Cost., che dice che in certi casi può essere necessario demandare il proprio potere a un altro organo per garantire un esercizio unitario.

Per quanto riguarda la potestà regolamentare, l’art 117.6 Cost. sancisce che essa spetta allo Stato, salva la facoltà di delega alle Regioni; quindi, anche nelle materie trasportistiche.

Un ruolo importante assume nella materia della navigazione il diritto delle convenzioni internazionali, per la vocazione tendenzialmente internazionalistica del trasporto marittimo e aereo. Le Convenzioni internazionali, però, come tali, impegnano gli Stati e sono applicabili ai soggetti dei Singoli stati solo attraverso una legge di recepimento nel diritto interno.

Peraltro, ai sensi dell’art. 117, comma 1, Cost., la potestà legislativa è esercitata dallo Stato e dalle Regioni nel rispetto della Costituzione, nonché dei vincoli derivanti dall’ordinamento comunitario e dagli obblighi internazionali (v. anche art. 11 Cost.).

Alle convenzioni internazionali è per molta parte affidato il compito di formazione di un diritto uniforme. Le Convenzioni internazionali formalmente sono assimilate alle leggi in quanto sono rese esecutive con leggi, attraversano e orientano l’intera disciplina della navigazione come essenziale strumento di formazione di un diritto uniforme.

In riferimento allo scopo del presente studio, centrato in particolar modo sul trasporto via mare in ottica di valorizzazione turistica, appaiono di particolare interesse le norme che regolano il demanio marittimo, oltre a porti, servizi, operazioni e lavoro portuale.

Il diritto demaniale marittimo appare oggi fortemente frammentario:

«I primi sintomi di quello che oggi si potrebbe definire il “disfacimento” della disciplina unitaria del demanio marittimo, che costituiva un caposaldo delle teorie relative ai beni pubblici e a quelli demaniali in particolare, si sono riscontrati già da alcuni decenni. […] Basti solo ricordare come la disciplina specifica relativa al demanio marittimo per tali sue caratteristiche sia stata, in misura maggiore rispetto alle discipline specifiche inerenti gli altri beni demaniali, una vera e propria “palestra” su cui la dottrina “demanialistica” italiana si è formata per cercare di creare e di individuare principi generali intorno alla demanialità di fronte alla povertà di regole rintracciabili nel codice civile.»50

Per beni pubblici destinati alla navigazione s’intendono tutti quei beni demaniali che rientrano tra i mezzi che consentono alla Pubblica Amministrazione di perseguire le proprie finalità in materia di navigazione latu sensu. Queste finalità sono realizzate in via diretta attraverso l’impiego dei beni ed in via indiretta attraverso il godimento degli stessi da parte di tutti coloro che possano usufruirne.

Per demanio statale in generale s’intendono tutti i beni appartenenti allo Stato, destinati per natura o per legge al soddisfacimento di una funzione pubblica e perciò sottratti al commercio, con i quali la collettività entra in rapporto di fruizione diretto e gratuito51.

Più in particolare, il demanio destinato a soddisfare gli usi pubblici del mare, riconducendo a tale categoria non solo quelli concernenti le attività in connessione diretta col mare (pesca, navigazione, ecc.) ma anche quelli che presuppongono l’utilizzo indiretto a favore della collettività (diporto, balneazione, ecc.), rientra nella categoria del demanio marittimo52. I beni demaniali marittimi fanno parte del demanio necessario. Il demanio necessario comprende tutti quei beni immobili che devono essere demaniali ipso facto: sono in altre parole demaniali per natura, questi beni sono tutti di proprietà dello Stato, e solo eccezionalmente delle Regioni.

I beni facenti parte del demanio marittimo sono elencati all’art. 28 c.n.53, che cita testualmente: “Fanno parte del demanio marittimo: a) il lido, la spiaggia, i porti, le rade; b) le lagune, le foci dei fiumi che sboccano in mare, i bacini di acqua salsa o salmastra che almeno una parte dell’anno comunicano col mare; c) i canali utilizzabili ad uso pubblico marittimo.

Con particolare riferimento ai porti, qui di precipuo interesse, ne andrebbe innanzi tutto chiarita una definizione. In realtà,

«Fornire una definizione di porto non è semplice, non solo in quanto nella nozione confluiscono diversi elementi di natura giuridica ed economica, strutturali e funzionali, ma anche e soprattutto in considerazione della mancanza di indicazioni normative sul punto. Già nel diritto romano i porti venivano inseriti (insieme a fiumi, rive e spiagge marittime) nella categoria delle res publicae, che, come tali, erano dominium del popolo romano, tutelabili per il tramite dell’actio iniuniarium, avente natura penale. Tale impostazione, mantenuta negli Statuti e negli ordinamenti delle città marinare del Mediterraneo (sorte a partire dal secolo XI), nonché dal Code Napoléon, è stata recepita dall’ordinamento italiano che, sin dal codice civile del 1865, ha riservato ai porti natura demaniale. Con le codificazioni del 1942, il legislatore italiano, pur non fornendo una definizione giuridica di porto, non si limita ad includerlo tra i beni del demanio marittimo appartenenti allo Stato (art. 822 cod. civ. e art. individua, altresì, l’elemento di qualificazione nella “utilizzabilità” per i “pubblici usi del mare” (come si evince dalla lettera dell’art. 35 combinato disposto delle norme de quibus discende che è la stessa soggezione ad un pubblico uso (connaturale al bene stesso e tra cui rileva in modo particolare la navigazione), che giustifica l’inclusione dei porti nella categoria dei beni demaniali e la conseguente applicabilità agli stessi della relativa disciplina. In assenza di una definizione giuridica del porto ed in considerazione dell’impronta pubblicistica che presentano i beni destinati alla navigazione o funzionali ad essa alla luce delle disposizioni codicistiche, la dottrina ha tentato di ricostruirne la nozione, ora facendo riferimento al profilo squisitamente fisico e considerando il porto come un tratto di mare chiuso, atto al rifugio, all’ancoraggio, all’attracco delle imbarcazioni, caratterizzato da elementi naturali ed artificiali, ora ponendo sempre più l’accento sull’aspetto funzionale e, quindi, sulle attività economiche che si svolgono al suo interno, volte alla prestazione accosta una considerazione dinamica dello stesso, come centro di attuazione di servizi pubblici e privati concernenti in ge- nere la movimentazione delle navi e le attività complementari al trasporto marittimo. Ciò ha comportato una progressiva revisione delle funzioni portuali che, al di là di quella tipicamente commerciale, assolvono allo svolgimento delle attività de quibus54

La disciplina dei beni demaniali marittimi, ed il conseguente esercizio degli svariati poteri di polizia amministrativa latu sensu (rilascio, revoca, decadenza delle concessioni e/o autorizzazioni, regolamentazione degli spazi demaniali, potere di ingiungere lo sgombero, emanazione di ordinanze di polizia marittima, ecc.), è oggi notevolmente variata a causa del conferimento di tali poteri alle Regioni e agli Enti locali cui ha fatto, inevitabilmente, seguito il delinearsi di una disciplina normativa ed amministrativa di non facile interpretazione.

L’art. 105 del D.lgs. n. 112/1998 (in attuazione alla legge Bassanini n. 59/1997) ha conferito tutta la gestione amministrativa dei beni demaniali marittimi dallo Stato alle Regioni a Statuto ordinario e, per ulteriore delega ex art. 42 del D.lgs. n. 96/1999, ai Comuni destinatari della riforma, ad eccezione dell’amministrazione dei beni demaniali afferenti le “fonti di approvvigionamento di energia” (es. concessioni demaniali per industrie petrolchimiche, per piattaforme petrolifere, ecc.) e di quelli ricadenti nei “porti e nelle aree di interesse preminente nazionale”  (individuate dal D.P.C.M. 21 dicembre 1995), che, quindi, rimangono sotto la gestione statale.

Tirando le fila della complessa regolamentazione, è possibile sintetizzare il quadro normativo generale delle funzioni relative agli “approdi turistici” (ex art. 2, lett. b) D.P.R. n. 506/1997) specificando che, ove siano ubicati nell’ambito di porti a rilevanza nazionale od internazionale, e proprio perché costituenti porzioni di porti polifunzionali aventi le funzioni di cui all’art. 4, co. 3, L. n. 84/1994 o più precisamente perché ricompresi in un ampio specchio acqueo portuale vero e proprio destinato a eterogenee e molteplici funzioni, rientrerebbero nella competenza funzionale statale, centrale (Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti) o periferica (Autorità marittime); tale competenza trova un limite nel caso in cui il porto dove ricade l’opera sia sede delle Autorità portuali ex L. n. 84/1994. In ogni altro caso (porti non rientranti nell’elenco di cui al D.P.C.M. 21 dicembre 1995 e porti a rilevanza regionale od interregionale non sedi di Autorità portuali) la competenza è della Regione e del Comune.

Pertanto, per quanto attiene ai “porti turistici”, agli “approdi turistici” e ai “punti d’ormeggio”, le relative funzioni possono ritenersi così ripartite:

  • se tali strutture ricadono nell’ambito della circoscrizione territoriale di un’Autorità portuale, le predette funzioni sono esercitate da detta Autorità;

  • se le strutture stesse ricadono “nei porti e nelle aree di interesse nazionale” di cui al D.P.C.M. 21 dicembre 1995, le relative funzioni sono esercitate dallo Stato e dai suoi organi periferici (Direzioni Marittime e Capitanerie di porto);

  • in tutti gli altri casi (porti non rientranti nell’elenco di cui al D.P.C.M. 21 dicembre 1995 e porti a rilevanza regionale od interregionale non sedi di Autorità portuali), le funzioni medesime sono in capo alla Regione o al Comune55.

Ne consegue pertanto, con riferimento al settore portuale, un quadro normativo piuttosto frammentario in quanto, nonostante la titolarità delle funzioni amministrative relative alla gestione del demanio portuale nei porti turistici e al relativo rilascio di concessioni sia, allo stato attuale della legislazione, ampiamente riconosciuta in capo agli Enti locali, la titolarità dominicale dei beni demaniali marittimi continua ad essere riservata allo Stato. Infatti, se da un lato il legislatore costituzionale, recependo la normativa precedente in ordine al riparto delle competenze tra Stato e Regioni, ha voluto riconoscere espressamente la competenza (non solo amministrativa, ma anche legislativa) esclusiva delle Regioni in materia di porti turistici, svincolandole, pertanto, da qualsiasi influenza statale, dall’altro la materia de qua si trova, comunque, a confronto con il settore portuale, oggetto di potestà legislativa concorrente, la cui disciplina è rimasta sostanzialmente immutata, essendo rimasto lo Stato unico dominus del demanio portuale (in base agli artt. 822 c.c. e 28 cod. nav.)56.

In questo coacervo di norme risulta spesso difficile individuare le attribuzioni dei vari soggetti coinvolti. Nonostante tali evidenti lacune, comunque, non può essere negata l’importanza della riforma che, ad ogni modo, deve essere sostenuta dallo sforzo sinergico di tutte le amministrazioni interessate. Queste, da parte loro, devono fornire le indicazioni e gli spunti necessari al perfezionamento della riforma stessa, fermo restando il principio del Codice della navigazione secondo il quale è, e resta, il Comandante del porto il centro propulsore e regolatore dell’attività marittima latu sensu.

Anche in questo caso, sarebbe quindi auspicabile una rivisitazione delle norme codicistiche di concerto con l’introduzione di un Testo unico in materia demaniale, ovvero di un intervento chiarificatore finalizzato ad individuare e definire quegli aspetti non completamente, o immediatamente, chiari che ancora pervadono la materia.

STRATEGIA TURISTICA ED EUROPROGETTAZIONE: STUDIO DI CASO A CIVITANOVA MARCHE

Come osservato in chiusura al precedente capitolo, quanto ai soggetti tra cui sono ripartite le competenze in materia turistica e dei trasporti marittimi, la questione non sembra essere giunta a una chiara definizione. Ad ogni modo appare evidente che, in ossequio al principio di sussidiarietà, ai comuni (e in parte alle regioni) sono attribuite le funzioni attinenti alla gestione e all’amministrazione dei beni demaniali marittimi, ma non la loro proprietà. I comuni sono pertanto competenti con riferimento al rilascio e al rinnovo di concessioni e degli altri provvedimenti relativi all’utilizzo temporaneo del demanio marittimo con finalità turistico-ricreativa, ad assicurare la pulizia delle spiagge e degli arenili, a garantire i servizi essenziali per la fruizione del litorale (come, ad esempio, il servizio di salvamento a mare). Riguardo ai porti, invece, l’unico soggetto competente è l’Autorità marittima (l’Autorità portuale nei porti principali), a cui spetta anche la decisione in materia di concessioni per la realizzazione di porti e approdi turistici.

Nell’ambito della strategia macroregionale, come esposto in precedenza 1, la Regione Marche svolge un ruolo di rilievo supportando con decisione e continuità operativa l’intensificarsi delle iniziative per la sua formale costituzione, ricoprendo incarichi di prestigio in Organismi deputati. Il Pilastro IV della strategia stessa punta ad aumentare l’attrattività turistica dell’area interessata promuovendo lo sviluppo sostenibile2 del turismo costiero e dell’entroterra, a ridurre la stagionalità della domanda, a limitare l’impatto ambientale, a favorire un marchio regionale comune. Come già asserito3, le infrastrutture (oggetto del Pilastro II) ricoprono qui un ruolo essenziale e strategico, costituendo l’anello di congiunzione imprescindibile tra l’offerta turistica e la sua effettiva fruibilità. Un’adeguata rete infrastrutturale si pone pertanto a beneficio dell’offerta e dei servizi locali, facilitando gli spostamenti e attraendo quante più tipologie di viaggiatori. Il rinnovamento e lo sviluppo di tale rete risulta quindi fondamentale nel processo di promozione turistica e di sviluppo dell’incoming, decretando l’assoluta necessità di analizzare i due Pilastri della strategia macroregionale alla luce delle molteplici reciproche contaminazioni e interconnesioni.

L’auspicio è che del ruolo strategico della Regione Marche in seno alla Macroregione adriatico-ionica possano beneficiare tutti i suoi territori. Per quelli costieri specificamente, tra cui Civitanova Marche, sembra pertinente l’ipotesi di un progetto di valorizzazione dei porti e delle aree portuali, possibilmente in forma integrata e condivisa, nel quadro di un più ampio piano di riqualificazione turistica delle città anche, come accennato, in virtù del loro ruolo di vie d’ingresso per le aree interne.

Con particolare riguardo allo studio di caso qui assunto, appare logico affermare che per la collocazione costiera e lo sviluppo storico del luogo4 una parte più che rilevante dell’economia cittadina sia rappresentata dal turismo balneare, il quale nella regione Marche vanta una solida tradizione e rappresenta “una delle punte di diamante dell’offerta complessiva, con 180 km di costa, 26 località che si affacciano sul Mare Adriatico attrezzate per le vacanze”5.

Ad ogni modo se molto si è fatto, o si sta facendo, in relazione ai collegamenti stradali6 o ferroviari, resta ancora tutto da sviluppare il settore del trasporto marittimo e dell’area portuale – una questione che costituisce da tempo oggetto di dibattito.

Risulta opportuno a questo punto inquadrare il contesto: Civitanova Marche ospita un porto di 2° categoria e 4° classe, così classificato ai sensi del D.M. 24 marzo 1960, n. 12137, rientrando nella categoria di porti con funzioni commerciali, industriali, petrolifere, di servizio passeggeri, pesca, turistiche e da diporto ai sensi dell’art. 4 della successiva Legge 28 gennaio 1994, n. 84 (“Riordino della legislazione in materia portuale”), che introduce una nuova classificazione dei porti.

Allo stato attuale, il porto di Civitanova Marche è protetto da tre moli banchinati: il molo nord, il molo sud e il molo est, che prolunga il molo sud. All’interno del porto, dalla battigia, dipartono numerosi pontili galleggianti gestiti da privati. Il Club Vela8 gestisce attualmente 7 pontili per un totale di circa 200 posti barca (da 5 a 19 metri di lunghezza), altri 4 pontili sono gestiti dalla Lega Navale Italiana e infine 5 pontili sono gestiti da associazioni sportive private.

Sin dai tempi dei romani la popolazione locale aveva creato delle piccole strutture portuali, nate come fluviali, (considerata la caratteristica costa bassa e sabbiosa), ma solamente intorno al XVII secolo si è creato uno stabile insediamento di pescatori.

L’attività della pesca partì storicamente come strettamente legata alla sussistenza delle famiglie dei pescatori stessi ma, con il trascorrere degli anni, divenne un elemento fondamentale della locale economia.

«Testimonianza dell’importanza dell’attività marinara è data anche dal fatto che alle prime vie costruite attorno alla zona di pesca furono dati nomi come via della Conchiglia, del Timone, della Nave, della Rete, dell’Ancora, del Remo, della Gondola, dell’Argano, della Carena, della Vela, etc.

Bisogna comunque chiarire che l’attività marinara, nonostante fosse molto praticata, nei primi decenni del Novecento non era ancora pronta a dare un forte impulso economico alla città, come sarebbe avvenuto invece dagli anni Settanta in poi, e questo per molteplici motivi: tale attività veniva svolta esclusivamente da pescatori proprietari di piccole imbarcazioni a vela, le famose “lancette” le quali, benché numerose – nel 1919 se ne potevano contare ben 172 – erano poco capienti e non potevano pescare molto al largo; la maggior parte del pesce pescato veniva venduto quasi esclusivamente a Civitanova in quanto venderlo nei paesi dell’interno era difficile a causa della carenza di idonei mezzi di trasporto. Per la vendita del pesce, solo nel 1919 i pescatori civitanovesi poterono usufruire di una pescheria.

Dopo la Seconda Guerra Mondiale, le cose cambiarono e i pochi motopescherecci esistenti, in gran parte affondati o fuori uso, furono riparati alla meglio e ripresero il mare. Fu subito chiaro che la quantità di pesce pescato da uno solo di essi era pari a quella pescata da molte lancette, perché i motopescherecci non dovevano dipendere dal vento, tenevano meglio il mare e si spingevano molto più al largo, in zone non sfruttate e più pescose»9.

In quegli anni non esisteva ancora una struttura appositamente dedicata all’approdo delle imbarcazioni, in quanto il porto vero e proprio fu costruito solo dopo la seconda guerra mondiale grazie alle battaglie dei marinai che volevano veder realizzata la loro più grande aspirazione, poiché la realizzazione del porto costituiva un’opera che avrebbe alleviato le loro fatiche eliminando la scesa in mare e il ritiro a terra giornaliero delle piccole barche, come pure l’attracco forzoso al porto di Ancona per i motopescherecci. Infatti, «già nel 1946, ben 45 motopescherecci e 3 motonavi di proprietà di civitanovesi non potevano far capo al porto relativo per l’impossibilità di trovarvi rifugio; anche per questo motivo il porto di Ancona nel 1950 contava in totale l’iscrizione di 3 navi a vela, 180 motopescherecci, 3 piroscafi e 7 motonavi.

In realtà, la storia del porto-rifugio di Civitanova aveva avuto inizio nel lontano 1811, quando il Governo del Regno Italico di Napoleone riconobbe la necessità di costruirlo in una zona tra Ancona e Fermo, ma il relativo studio rimase lettera morta per il susseguirsi di vicissitudini politiche, la restaurazione, i travagli politici dello Stato Pontificio, le battaglie per l’unità d’Italia, le crisi ministeriali succedutesi e così via, fino ad arrivare al 1920, quando sembrava che questa sofferta aspirazione si potesse finalmente concretizzare. Purtroppo, però, diversi anni passarono prima che i marinai di Portocivitanova potessero vederne i primi lavori. La costruzione del porto fu iniziata nel maggio 1932»10.

La lunga storia della costruzione del porto andò avanti per molti anni ancora, tanto più che l’illustre Silvio Zavatti11 portava alla luce la problematica ancora nel 1954 in un articolo pubblicato il 4 maggio nella “Voce Adriatica”, la testata che nel secondo dopoguerra raccoglie l’eredità morale e politica del “Corriere Adriatico”, a cui la restituisce nel 1971 con la ripresa della pubblicazione del “Corriere” stesso:

«I lavori furono sospesi nel 1940 e considerati ultimati con la costruzione di due soli bracci, assolutamente insufficienti a costituire un qualsiasi rifugio. Ogni attività fu sospesa durante il periodo bellico. Nell’anno 1944 l’Ufficio del Genio Civile di Macerata progettò e diresse, su conforme parere del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, il collegamento a terra del risvolto sud dell’antemurale con molo di massi artificiali poggianti su basamento di scogliera, ricavandosi uno specchio d’acqua riparato a sud dal molo stesso, ad est dall’ante murale gravemente danneggiato per il prolungato abbandono e per gli eventi bellici.

Però il continuo ed inarrestabile insabbiamento dello specchio d’acqua ha tolto alle opere esistenti ogni funzione di riparo. Perché i lavori abbiano un minimo di utilità, bisogna continuarli con varie dighe foranee ed altri bracci per una spesa che potrà toccare il miliardo. Ma è importante e indispensabile che il porto esista, perché gli armatori locali possiedono 116 pescherecci che hanno scelto in buona parte Ancona come loro base perché non sanno dove attraccare. Vedremmo con molto piacere, nella prossima edizione della fiera di Ancona, uno stand curato dalla nostra Amministrazione Comunale nella quale fossero presentati plastici, disegni e diagrammi relativi al bisogno di Civitanova di avere il porto; le autorità centrali e i parlamentari che numerosi visitano la Fiera Anconetana potranno ricavare utili insegnamenti»12.

L’intera opera portuale, tra sospensioni e riprese, sarà del tutto completata solo nel 196013.

Da allora il porto ha conosciuto un costante e crescente sviluppo, diventando un punto decisivo di molte altre attività.
Lo scalo marittimo civitanovese, divenuto infine porto rifugio14 per la sicurezza della navigazione, rappresenta oggi uno dei più importanti porti pescherecci dell’Adriatico.

Il suo ruolo prevalente, quindi, è stato sempre quello della marineria locale, mentre i diportisti storicamente sono sempre stati poco più che tollerati. Questo fin dagli anni Cinquanta, quando è nato il primo club, il Club Vela, con le prime imbarcazioni. Negli anni la marineria è stata stabile o in lieve regresso, mentre il diporto è andato crescendo fino ai livelli attuali di circa 700 soci e 450 imbarcazioni. Nonostante ciò, non risulta adeguata la presenza di servizi: manca un distributore di carburante per il diporto (questo significa che le imbarcazioni di passaggio o stanziali si devono recare a Porto San Giorgio o a Numana per il rifornimento) e, altro fatto di rilievo, mancano servizi igienici dedicati al diporto. Quindi, ad uno sviluppo molto forte del diporto non è corrisposto uno sviluppo altrettanto forte delle strutture portuali15.

Come evidenziato dalla locale Associazione “Il Madiere”16, il porto di Civitanova Marche rappresenta una grande risorsa per la città  la cui importanza, però, è stata spesso ampiamente sottovalutata; in una realtà  a prevalente vocazione industriale il porto non è mai entrato in una strategia di sviluppo del territorio. Il grande cambiamento sociale ed economico che interessa Civitanova, baricentro di un’area ben più vasta del territorio comunale, ripropone però, con urgenza, la necessità  di inserirlo in un progetto di sviluppo più complessivo che abbia ricadute positive dal punto di vista produttivo, turistico e commerciale.

Il principale problema della darsena è la scarsa sicurezza degli attracchi, in particolare nella parte occupata dal diporto; la causa sta nel mancato completamento dell’imboccatura, che il Piano Regolatore Portuale (P.R.P.), risalente agli anni Sessanta, prevedeva esposta ai venti del primo quadrante, in particolare provenienti da nord/nord-est (tramontana, grecale e levante)17. In caso di maltempo, le onde entrano direttamente nella darsena o sono riflesse dal molo martello18 e colpiscono i pontili con effetti molto pesanti19.

Il vecchio P.R.P. è stato adeguato alla fine del 200520 e poi rivisto dal Consiglio Comunale nel 201421 secondo le prescrizioni della Giunta Regionale, la quale rilevava che la parte a terra necessitasse di una ridefinizione urbanistica. Si sarebbe così risolta, con la costruzione di una nuova darsena da diporto a nord dell’attuale bacino, il problema dell’imboccatura rivoluzionando l’ingresso del porto che sarà orientato a Nord-Ovest, al riparo da ogni mareggiata. Con questa scelta è stata affronta la questione della sicurezza, lasciando però aperto un altro problema non meno grave: la carenza di posti barca. Il Piano prevedeva infatti solo 430 posti barca per il diporto che, all’incirca, corrispondono alla attuale dotazione.

Se per la sicurezza e i nuovi posti barca ci sono le premesse per una soluzione a medio termine, c’è una urgenza che invece non può aspettare: l’insabbiamento.

Il fenomeno riguarda tutta la darsena ma in particolare l’imboccatura, dove il fondale è pericolosamente basso, con rischi gravi in caso d’ingresso in porto in condizioni di mare agitato.

Con la proposta del 2014 di Variante al P.R.P., si riconfermano le previsioni di opere a mare pianificate nel 2005, oltre al completamento delle opere marittime non ancora realizzate, con le seguenti priorità dettate, appunto, dalla necessità assoluta di mettere in sicurezza il porto, in particolare per l’area oggi destinata alla diportistica:

  • allungamento del molo di sopraflutto per consentire di migliorare la funzionalità del porto sia per quanto riguarda la protezione degli specchi acquei interni dalle agitazioni provenienti dalla traversia, sia per quanto attiene all’interrimento degli stessi e dell’avamporto;

  • realizzazione anche parziale delle opere finalizzate alla nuova darsena che possono fin da subito coadiuvare le opere di cui sopra per la messa in sicurezza definitiva del porto;

  • ampliamento degli specchi acquei con il completamento della nuova darsena turistica garantendo, nel contempo, il permanere degli ormeggi attuali per la nautica da diporto. L’ampliamento previsto con la realizzazione della nuova darsena consentirà di aumentare la ricettività per complessivi 600 posti barca permettendo complessivamente di ospitarne in sicurezza fino a 1.000 e facendo di Civitanova Marche il quarto porto regionale per capienza, dopo Ancona (2.500), Pesaro (1.150) e San Benedetto del Tronto (1.100)22;

  • realizzazione dei nuovi banchinamenti nella zona di riva, antistante l’imboccatura, da realizzarsi solo a completamento avvenuto delle opere di cui sopra per la messa in sicurezza;

  • razionalizzazione degli spazi per le attività: della pesca, della cantieristica e del turismo;

  • dimensionamento delle nuove banchine in modo tale da poter ormeggiare imbarcazioni da diporto anche di grosse dimensioni e per incrementare la produttività degli attuali cantieri;

  • previsione di un adeguato “bacino di carenaggio”23;

  • definizione del “progetto” relativo alla destinazione funzionale delle aree demaniali a terra comprese all’interno del perimetro del Piano Regolatore Portuale, con l’individuazione di servizi portuali, in modo organico e rapportato alle linee di sviluppo previste nell’assetto degli specchi acquei e delle banchine;

  • razionalizzazione degli spazi a servizio della pesca e della cantieristica con l’individuazione, ad esempio, di apposite aree attrezzate per la vendita del pescate e aree self di rimessaggio dove pescatori e diportisti possano procedere per proprio conto ai piccoli lavori di manutenzione ordinaria della loro imbarcazioni24.

Con l’approvazione dello schema di protocollo d’intesa per il P.R.P. del porto di Civitanova Marche, approvato recentissimamente dalla Giunta Regionale con Delibera n. 758 del 21 settembre 2015, si è fatto un ulteriore passo avanti verso il miglioramento della funzionalità del porto sia per quanto riguarda la protezione degli specchi acquei interni dalle agitazioni provenienti dalla traversia, sia per quanto attiene all’interrimento degli stessi e dell’avamporto, oltre che verso il potenziamento e l’ammodernamento delle strutture portuali esistenti, il miglioramento della vivibilità locale, il miglioramento della mobilità delle persone e dei flussi turistici e la riorganizzazione degli spazi.

Particolare rilevanza assume anche la progettazione delle “aree di interfaccia porto-città”, la cui importanza in termini di potenzialità di sviluppo economico e culturale è testimoniata dal crescente interesse suscitato dalle aree portuali ormai sempre più percepite non solo come un’opportunità culturale e sociale, ma anche come una risorsa per tutto il territorio regionale. In tal senso occorre pertanto adottare una strategia che tenda a superare la tradizionale separazione tra le aree portuali e la città, a favore invece di un sistema complesso fortemente interconnesso con la realtà territoriale di cui è parte integrante. L’obiettivo è fare di queste aree una centralità urbana in grado di coniugare l’economia portuale con quella di tutto il territorio circostante.

L’importanza di sviluppare quanto più possibile le potenzialità turistiche del porto cittadino, assume ancora maggiore rilevanza alla luce della crescente crisi del settore della pesca, che come precedentemente illustrato ha costituito per anni un elemento chiave e trainante dell’economia locale.

Le principali ragioni di tale crisi, diffusa nell’intera nazione, sono state sintetizzate dall’Associazione Nazionale Autonoma Piccoli Imprenditori della Pesca (A.N.A.P.I.)25 in un documento presentato, il 28 febbraio 2012, congiuntamente al Ministro per le Politiche Regionali e al Ministro per le Politiche Agricole26, ove si richiamano tra le altre:

  • l’approvazione della legge di stabilità27 che ha abbassato lo sgravio contributivo della L. 30/98 dal 80% al 60% per il 2012 e al 70% dal 2013, causando dal 1 gennaio 2012 l’aumento dei contributi; una manovra ritenuta dall’A.N.A.P.I. incomprensibile poiché di valore irrisorio per le casse dello Stato ma che espone quest’ultimo al rischio di ben maggiori esborsi a carattere assistenziale;

  • l’applicazione del Regolamento CE sui controlli n. 1224/2009 con il Regolamento CE n. 404/2011 a partire dal 1 gennaio 2012 su “Licenza a punti – marcatura degli attrezzi da pesca – installazione di apparati di controllo Blue Box e dell’obbligo del giornale elettronico di bordo alle unità da pesca di L.F.T (Lunghezza Fuori Tutto), comprese tra metri 12 e 15”, a parere dell’A.N.A.P.I. inapplicabile a imbarcazioni gestite da imprese a carattere familiare;

  • l’introduzione di norme in materia di commercializzazione e tracciabilità dei prodotti della pesca, di cui al D.M. 10 novembre 2011 applicate con Decreto del Direttore Generale Pesca del MiPAAF n. 155 del 28 dicembre 2011, di cui lamentano eccessi e dinamiche documentali concretamente inapplicabili;

  • l’eccessivo costo del gasolio che di per sé costituisce oltre la metà dei costi di gestione.

Anche nel contesto locale la stampa ha più volte evidenziato questo stato di difficoltà. Ad esempio in occasione dell’incontro svoltosi il 28 novembre 2014 tra le categorie portuali e l’On. Giorgia Meloni, dove il leader dell’associazione Marinerie d’Italia ha ricordato che all’inizio degli anni Novanta la flotta a strascico civitanovese era composta da settantotto motopescherecci. Oggi ne rimangono trentasei, meno della metà, per una quindicina dei quali gli armatori hanno chiesto la demolizione in considerazione della crisi che attanaglia il settore e, soprattutto, delle prospettive buie.

Altri sei pescherecci sono fermi agli ormeggi da più o meno tempo, in attesa di essere venduti o di riprendere eventualmente l’attività una volta superati i problemi tecnici che impediscono la navigazione (la sostituzione del motore, per dirne uno)28. È stato stimato un aumento del 300% delle spese per gli armatori nell’ultimo decennio, provocato soprattutto dall’impressionante aumento del costo del gasolio. I pescherecci di media dimensione spendono 14-15mila euro al mese per il carburante; quelli più grandi “bruciano” fino a 31-32mila euro. Negli ultimi anni il prezzo medio del pesce è rimasto invariato, all’ingrosso. E dunque nemmeno da quel versante i pescatori hanno tratto motivi di sollievo.

Per non parlare delle spese sostenute per le dotazioni di sicurezza a bordo (a volte doppioni l’una dell’altra, per compiacere i burocrati europei e i business-men italiani) e delle nuove e più restrittive leggi comunitarie che, pure per piccole infrazioni di norme difficilmente applicabili, sanzionano i malcapitati con multe severe (al minimo 4.000 euro) e pesanti decurtazioni di punti alla licenza di pesca29.

Confermano tale situazione di crisi i dati elaborati a marzo 2015 dalla CNA di Macerata sul saldo tra natalità e mortalità delle imprese, funereamente in calo. Il settore dove si registrano più imprese perse è proprio quello dell’agricoltura, silvicoltura e pesca30.

A fronte di questa drammatica situazione, i posti barca attualmente occupati da pescherecci lasceranno spazi vuoti che, se opportunamente razionalizzati, potrebbero fruttuosamente essere riconvertiti con funzione turistica sia per il diporto, sia per i collegamenti via mare per trasporto passeggeri.

OLTRE IL DIPORTO: ATTRARRE VIA MARE “TURISTI SENZA BARCA”

Anche se Civitanova Marche tenta già di integrare l’area portuale nel contesto urbano, per quanto possibile con la sua attuale strutturazione, mettendo in atto collaborazioni strategiche con la Capitaneria di Porto capaci di renderla fruibile ai visitatori e valorizzandola con eventi culturali e turistici di forte richiamo31, così come precedentemente considerato resta la necessità di un vero e proprio intervento che riqualifichi l’intera zona, anche a favore di un ritorno economico ed ambientale, conferendo maggiore attrattività all’area stessa e al territorio verso cui costituisce una porta d’ingresso via mare.

Si ritiene che questi obiettivi, già previsti all’interno del P.R.P. del 2014 in relazione anche all’aspetto turistico della nautica da diporto, possano essere ulteriormente rafforzati con l’ampliamento del target turistico cui rivolgersi, affiancando all’accoglienza dei diportisti un servizio di trasporto passeggeri via catamarano da e per la prospiciente sponda adriatica, in favore di una più consistente mobilità sul territorio e in pieno ossequio agli obiettivi della macroregione adriatico-ionica.

Un simile servizio è già stato fornito in passato a Civitanova Marche con il sostegno dell’Amministrazione Comunale, attraverso l’allaccio di collegamenti marittimi con la Croazia nei soli mesi estivi del periodo 2000-2005, con costi a carico del Comune di Civitanova Marche in costante diminuzione (come attestano gli atti amministrativi: delibere di Giunta di approvazione del servizio e impegno di spesa, con le relative determinazioni dirigenziali di liquidazione delle spese). In particolare, gli impegni di spesa assunti dall’Amministrazione, sono stati i seguenti:

  • anno 2000, n. 19 corse dal 29/06 al 31/08 per € 117.752,17 (Del. G.C. n. 292 del 09.05.2000);

  • anno 2001, n. 18 corse dal 14/06 al 23/09 per € 111.554,69 (Del. G.C. n. 329 del 20.06.2001);

  • anno 2002, n. 17 corse dal 05/07 al 30/08 per € 95.887,28 (Del. G.C. n. 296 del 14.05.2002);

  • anno 2003, n. 22 corse dal 26/06 al 07/09 per € 61.000,00 (Del. G.C. n. 90 del 28.02.2003 e successiva Del. G.C. n. 211 del 14.04.2003);

  • anno 2004, n. 22 corse dal 27/06 al 09/09 per € 61.000,00 (Del. G.C. n. 121 del 02.03.2004);

  • anno 2005, n. 6 corse dal 01/07 al 20/08 per € 31.000,00 (Del. G.C. n. 195 del 21.03.2005).

Nel 2006 la Giunta Comunale non ha rinnovato la volontà di proseguire il servizio, ma ha approvato la proposta del locale tour operator “Cluana Viaggi” il quale si è proposto per farsi carico dell’organizzazione e dei costi del servizio. Contestualmente, l’Amministrazione ha ritenuto altresì di sostenere l’iniziativa contribuendo alle sole spese promozionali, per circa € 5.000 complessivi32.

Le motivazioni addotte dall’allora Giunta, ricavabili dalla stampa33, per aver operato in direzione della dismissione del collegamento marittimo, tra cui in primis i costi, ritenuti eccessivi, e il fatto che il risultato era quello di portar via turisti piuttosto che attrarne, si ritiene che i dati di arrivi e partenze smentiscano quest’ultima affermazione e, inoltre, che la disamina dei costi non sia una giustificazione valida poiché, appunto, in costante diminuzione. Si rileva inoltre che, come per ogni servizio avviato di recente, il Comune stava gradualmente addivenendo a un crescente potere contrattuale nei confronti delle ditte fornitrici (Pentatur, SNAV e potenzialmente altre, poiché annualmente vi era un bando pubblico di gara) e che la scelta di non proseguire con lo stesso non ha mostrato sufficiente lungimiranza poiché maturata proprio quando i costi erano al minimo e si sarebbe potuto iniziare a godere dei vantaggi in virtù del consolidamento del “nome” della città in qualità di città portuale e degli ottimi numeri sulla movimentazione dei passeggeri, magari anche pretendendo un corrispettivo per autorizzare il servizio da parte delle ditte, iniziando a invertire la tendenza per la quale era onere dell’Amministrazione pagare per lo stesso.

Infatti, il movimento medio annuo di passeggeri sbarcati e imbarcati a Civitanova Marche negli anni di erogazione del servizio è di circa duemila unità34. Se si considera che il porto di Ancona, il maggiore della regione e sede di molteplici funzioni relazionate alle differenti tipologie di traffico presenti (merci e passeggeri) per un volume di molto superiore a quello di Civitanova Marche, ha registrato nel 2013 ben quasi 110.000 unità totali tra imbarchi-sbarchi e transiti (il 38,5% del movimento passeggeri nazionale), con punte nei mesi giugno, luglio, agosto, settembre e ottobre35, è lecito prevedere che il ripristino dei collegamenti via mare a Civitanova Marche non possa che portare esiti positivi in termini di movimentazione dei passeggeri, anche superiori alla media registrata nel precedente periodo di erogazione del servizio. Basti pensare che il movimento passeggeri nei porti italiani, inteso come somma degli imbarchi-sbarchi e transiti registrati dai porti crocieristici, è cresciuto senza sosta fino al 2011, portando a superare in quell’anno in Italia la soglia degli 11 milioni. Il 2012 ha fatto registrare il primo calo rispetto all’anno precedente, mantenendosi comunque vicino agli 11 milioni, quota superata nuovamente nel 201336.

Pertanto, benché gli elementi e i dati considerati in relazione al collegamento tra il porto di Civitanova Marche e la costa croata siano stati positivi, rimane non oggettivamente condivisibile l’individuazione delle motivazioni per la dismissione del servizio. Alla luce di ciò, il potenziale ripristino dello stesso appare pertanto una soluzione da ponderare, in considerazione dei vantaggi turistici ed economici che potrebbe conferire alla città.

In effetti, la collocazione di Civitanova Marche di un approdo turistico via mare, lungo un tratto di costa dove non vi sono altri punti di imbarco o sbarco per tutto il delinearsi del litorale tra Ancona e Pescara, potrebbe rappresentare non solo un valido servizio per residenti e non, ma anche un utile strumento di promozione turistica, integrando le infrastrutture e il servizio trasportistico a una interessante proposta di accoglienza e di intrattenimento.

Si ritiene quindi che tali “piccole crociere”, pur se limitatamente al periodo estivo, costituirebbero un’ottima occasione di crescita dell’economia turistica della città per mezzo della creazione di una “infrastruttura marina” rientrante nell’obiettivo europeo di rafforzare la rete delle “autostrade del mare”37.

Tale concetto, nato in relazione al trasporto merci per:

  • migliorare l’accessibilità dei Paesi candidati nell’Europa orientale;

  • ridurre il congestionamento delle strade;

  • intensificare la coesione tra gli Stati membri e migliorare i collegamenti marittimi;

  • promuovere l’intermodalità, considerata come un buon concetto tecnico volto a ottimizzare l’attuale sistema dei trasporti e favorire lo sviluppo sostenibile;

  • sostenere lo sviluppo di infrastrutture migliori
 e maggiormente efficienti che colleghino i porti con le loro regioni interne;

risulta più che pertinente anche se applicato al trasporto passeggeri.

Per il raggiungimento dell’obiettivo, ad ogni modo, risulta necessaria la collaborazione di tutti gli attori potenzialmente interessati, pubblici e privati. Un ruolo strategico assume chiaramente l’Amministrazione Comunale, la quale prima di tutti dovrebbe manifestare la volontà di procedere in questa direzione di concerto con le autorità coinvolte e con le associazioni private del terzo settore, inserendo tale progettualità nella propria strategia turistica.

PORTO, TURISMO ED EUROPA NELLA PROGRAMMAZIONE 2014-2020.

Ferma restando la piena convinzione in merito alla validità di quanto sopra esposto, in particolare in relazione alle potenzialità di un progetto infrastrutturale e di servizio per la città di Civitanova Marche e del territorio circostante, è vitale non dimenticare che in tempi di globalizzazione l’autoreferenzialità non è affatto un valore aggiunto e che, al contrario, risulta di certo più opportuno e vantaggioso ragionare in termine di rete, almeno regionale. Se non, ancor meglio, macroregionale. Di conseguenza, si richiama quanto trattato nei precedenti capitoli in merito alla rilevanza europea delle strategie macroregionali, tra cui quella adriatico-ionica.

Alla luce della rilevanza già attribuita all’Ente locale in contesto macroregionale, grazie al punto di osservazione privilegiato che lo contraddistingue al fine della rilevazione dei bisogni dei cittadini in virtù della prossimità territoriale, nonché della possibilità di individuazione di soluzioni concrete in rispondenza a quegli stessi bisogni, per quanto concerne lo studio di caso ciò che il Comune di Civitanova Marche potrebbe attuare è una condivisione dei suoi obiettivi su scala macroregionale, finalizzando lo scambio all’individuazione di azioni collegate che possano costituire l’ossatura di una progettualità comune.

L’Unione Europea, difatti, crede fortemente nello sviluppo di visioni condivise negli stati membri, tanto da fornire agli stessi l’opportunità di accedere a finanziamenti o, nella quasi totalità dei casi, co-finanziamenti per la realizzazione di progetti innovativi a vantaggio della coesione territoriale e del raggiungimento di obiettivi strategici comuni.

La preparazione di un progetto però, a prescindere dalla natura che lo contraddistingue, è un processo complicato che richiede una serie di azioni: analizzare il contesto di riferimento, pianificare, individuare le risorse disponibili, definire una programmazione temporale, gestire e implementare il progetto nonché seguirne gli effetti nel tempo. Vi sono inoltre alcune attività prioritarie da svolgere con particolare attenzione: identificare un’idea progettuale pertinente e attuabile, ricercare e gestire le risorse umane necessarie, incoraggiare lo spirito di condivisione, visualizzare e pianificare le diverse attività relative al progetto, definendo con precisione i risultati attesi e le risorse finanziarie necessarie. Un progetto a livello transnazionale o interregionale presenta problematiche ancora maggiori, in quanto la cooperazione transfrontaliera implica difficoltà ulteriori, quali differenze linguistico-culturali tra le diverse regioni coinvolte o nei livelli di competenza amministrativa e nella natura delle risorse tra le regioni coinvolte, distanza fisica tra gli attori coinvolti, difficoltà nel definire obiettivi condivisi e metodi di lavoro comuni.

Può verificarsi che un’idea progettuale sia influenzata dall’ambizione di un’organizzazione di rispondere a propri bisogni o esigenze, ma per giungere a una proposta di successo è necessario guardare oltre le esigenze del proprio (piccolo) territorio e cercare invece di considerare questioni di più ampio respiro e affrontarle con spirito innovativo.

Con riferimento alla fattispecie qui presa in esame, ad esempio, qualora s’intenda ragionare in termini di europrogettazione per la realizzazione di un progetto integrato di trasporto marittimo, servizi e offerta turistico-culturale, andrebbero individuati potenziali partner di altre regioni italiane, nonché paesi dell’area macroregionale adriatico-ionica, che vogliano concorrere alla realizzazione di un obiettivo comune e con i quali la collaborazione avviata possa rappresentare solo il primo passo di una cooperazione fattiva a lungo termine.

L’Unione Europea, in virtù della competenza in materia di turismo acquisita con l’entrata in vigore del trattato di Lisbona, ha sottolineato l’importanza di questo settore quale fattore strategico di crescita dell’economia dell’intera Europa. Con la Comunicazione “L’Europa, prima destinazione turistica mondiale. Un nuovo quadro politico per il turismo europeo”38, l’Unione ha ritenuto opportuno integrare le politiche di sviluppo sostenibile del turismo con alcune priorità delineate nella strategia “Europa 2020” ritenendo che, in tal modo, il settore possa maggiormente contribuire alla crescita dei Paesi dell’Unione. Per tali ragioni, è necessario che il turismo venga preso in considerazione nell’abito della programmazione comunitaria 2014-2020. Purtroppo il relativo quadro strategico europeo delle politiche di coesione non inserisce questo importante settore tra le aree d’intervento desinate a contribuire alla realizzazione delle strategie di Europa 2020. Si deve però registrare che il Governo italiano, riconoscendo il valore determinante del turismo, ha inserito il settore nell’ambito dell’Accordo di Partenariato in riferimento all’obiettivo tematico 6, “Tutela dell’ambiente e valorizzazione delle risorse culturali e ambientali”, a supporto delle imprese creative e culturali e a sostegno del sistema in generale. Gli attuali trend, infatti, stanno dimostrando che il turismo rappresenterà nei prossimi anni una risorsa per la creazione di ricchezza e occupazione, tenuto conto del potere di attrazione di flussi turistici sia interni all’Unione, sia rispetto ai Paesi extra-europei, a cominciare da quelli tradizionalmente interessati all’offerta italiano fino a quelli in forte sviluppo che già stanno dando segnali importanti in termini di arrivi e presenze.

In particolare, nel 2012 i porti europei hanno registrato quasi 30 milioni di passeggeri, con un aumento del 75% rispetto al 200639.

Questi arrivi generano ricchezza e opportunità economiche, ma al contempo rappresentano anche grandi sfide per la ricettività portuale. Per le regioni costiere, infatti, non è sempre facile cogliere benefici economici generati dal turismo di crociera e pertanto gli investimenti in infrastrutture portuali, anche capaci di preservare l’ambiente, sono in aumento. Per questo motivo la Commissione promuove un dialogo paneuropeo tra operatori crocieristici, porti e operatori del turismo costiero.

Con la nuova Programmazione s’intende pertanto migliorare la qualità, la competitività e lo sviluppo tecnologico per aumentare l’attrazione delle destinazioni e per permettere alle imprese che operano nel settore di competere in maniera efficace su un mercato sempre più globalizzato e selettivo. Promuovere modelli a rete, incoraggiare la collaborazione pubblico-privata per sviluppare la promo-commercializzazione del prodotto, puntare sui sistemi informativi all’avanguardia che sfruttano le opportunità offerte dal web e dalle piattaforme digitali, razionalizzare e finalizzare al meglio le risorse, devono essere i capisaldi delle azioni promosse nell’ambito dei progetti comunitari40.

SVILUPPO INTEGRATO DEL PORTO DI CIVITANOVA MARCHE: POSSIBILI LINEE DI FINANZIAMENTO

L’Unione Europea fornisce finanziamenti per un’ampia gamma di progetti e programmi in diversi settori:

  • sviluppo urbano e regionale;

  • occupazione e inclusione sociale;

  • agricoltura e sviluppo rurale;

  • politiche marittime e della pesca;

  • ricerca e innovazione;

  • aiuti umanitari.

I fondi sono gestiti seguendo norme rigorose per assicurare che il loro utilizzo sia sottoposto a uno stretto controllo e che siano spesi in modo trasparente e responsabile.

In ultima istanza, la responsabilità politica per il corretto utilizzo dei finanziamenti dell’UE ricade sul collegio dei 28 commissari europei. Tuttavia, poiché la maggior parte dei finanziamenti è gestita nei paesi beneficiari, spetta ai governi nazionali effettuare controlli e audit annuali.

Alcuni fondi sono gestiti direttamente dall’Unione europea. I finanziamenti sono erogati sotto forma di sovvenzioni destinate a progetti specifici collegati alle politiche dell’UE, di solito a seguito di un “invito a presentare proposte”. Una parte dei finanziamenti proviene dall’UE, un’altra da fonti diverse. Oppure, si tratta di appalti conclusi dalle istituzioni europee per acquistare servizi, beni o opere necessari per le loro attività, per esempio studi, corsi di formazione, organizzazione di conferenze o attrezzature informatiche. Gli appalti sono aggiudicati mediante bandi di gara41.

I Fondi diretti sono gestiti direttamente dalla diverse Direzioni Generali della Commissione europea o da Agenzie da essa delegate. Si tratta di sovvenzioni o versamenti di natura non commerciale, che devono essere integrati da risorse proprie dei beneficiari. Questo tipo di finanziamenti richiede la costituzione di partenariati transnazionali. Nei fondi diretti la Commissione europea trasferisce gli importi direttamente ai beneficiari del progetto.

Di contro, oltre il 76% del bilancio dell’UE è gestito in collaborazione con le amministrazioni nazionali e regionali con un sistema di “gestione concorrente”, essenzialmente mediante cinque grandi fondi – i Fondi strutturali e d’investimento. Complessivamente, contribuiscono a mettere in atto la strategia Europa 2020:

  • Fondo europeo di sviluppo regionale (FESR) – sviluppo regionale e urbano;

  • Fondo sociale europeo (FES) – inclusione sociale e buon governo;

  • Fondo di coesione (FC) – convergenza economica delle regioni meno sviluppate;

  • Fondo europeo agricolo per lo sviluppo rurale (FEASR);

  • Fondo europeo per gli affari marittimi e la pesca (FEAMP).

Questi strumenti finanziari attuano la politica di coesione nota anche come la “politica regionale” dell’Unione europea. L’obiettivo principale di questi fondi è quello di ridurre le disparità economiche, sociali e territoriali tra le varie regioni europee. Le regioni più povere dell’Europa ricevono la maggior parte dei finanziamenti, anche se tutte le Regioni europee possono usufruire di finanziamenti tramite i diversi meccanismi.

Nei finanziamenti indiretti il budget viene speso attraverso un sistema di “responsabilità condivisa” tra la Commissione europea da una parte, e le autorità degli Stati membri dall’altra. Il rapporto con il beneficiario finale pertanto non è diretto, ma mediato da autorità nazionali, regionali o locali che hanno il compito di programmare gli interventi, emanare i bandi e gestire le risorse comunitarie.

I programmi sono in pratica gestiti dalle autorità nazionali e locali ma finanziati dalla Commissione europea attraverso la seguente modalità:

  • la Commissione Europea negozia e approva i programmi di sviluppo proposti dai singoli Stati Membri e stanzia le risorse finanziarie;

  • gli Stati Membri e le Regioni gestiscono i programmi, li attuano attraverso la selezione, il controllo e la valutazione dei progetti;

  • la Commissione viene coinvolta nella fase di monitoraggio, si impegna nel pagare le spese approvate ed effettua verifiche attraverso un sistema di controllo.

Tra gli obiettivi della politica di coesione europea vi è la cooperazione territoriale, che fornisce una cornice per gli scambi di esperienze tra attori nazionali, regionali e locali dei diversi Stati membri e azioni congiunte volte a individuare soluzioni comuni a problemi condivisi da più Paesi. Questo aspetto risulta ancora più importante se si considera che le sfide affrontate dagli Stati membri superano in misura crescente i confini nazionali e regionali e necessitano di azioni congiunte e comuni al livello territoriale appropriato. Pertanto, anche la Cooperazione territoriale europea fornisce un importante contributo alla promozione del nuovo obiettivo del Trattato di Lisbona in materia di coesione territoriale.

Per la cooperazione territoriale europea è stato previsto un regolamento distinto al fine di tenere maggiormente conto del contesto plurinazionale dei programmi e di definire disposizioni più specifiche per i programmi e gli interventi di cooperazione, come richiesto da molte parti interessate. Il Regolamento quindi fa riferimento anche alla partecipazione dei paesi terzi per riflettere in modo più adeguato la realtà della cooperazione. Contiene inoltre riferimenti più sistematici al ruolo che può essere assunto dai Gruppi europei di cooperazione territoriale (GECT) nell’ambito di un contesto di cooperazione.

Il Regolamento stabilisce le risorse finanziarie disponibili per ciascun ambito e le diverse componenti suddivise come segue:

  • cooperazione transfrontaliera;

  • cooperazione transnazionale;

  • cooperazione interregionale.

La cooperazione transfrontaliera finanzia progetti fra regioni limitrofe per promuovere lo sviluppo regionale integrato fra regioni confinanti aventi frontiere marittime e/o terrestri in due o più Stati membri o fra regioni confinanti in almeno uno Stato membro e un Paese terzo sui confini esterni dell’Unione. Riguarda in breve le regioni e le amministrazioni locali sui due lati di un confine, per esempio progetti franco-tedeschi per promuovere l’uso transfrontaliero delle infrastrutture. Quasi tutti i confini dell’UE sono interessati da questo tipo di programma.

La cooperazione transnazionale finanzia progetti su territori transnazionali più estesi, come i paesi dell’UE e le regioni baltiche o alpine, coinvolge partner nazionali, regionali e locali e comprende anche la cooperazione marittima transfrontaliera nei casi che non rientrano nella cooperazione transfrontaliera, in vista del conseguimento di un livello più elevato di integrazione territoriale di tali territori.

La cooperazione interregionale, infine, promuove la condivisione delle migliori pratiche in materia di innovazione, efficienza energetica, sviluppo urbano e altri settori tra le regioni degli Stati Membri. Mira a rafforzare l’efficacia della politica di coesione, promuovendo:

  • lo scambio di esperienze incentrato sugli obiettivi tematici fra i partner in tutta l’Unione, sull’individuazione e la diffusione di buone prassi, in vista del loro trasferimento principalmente a programmi operativi nell’ambito dell’obiettivo “Investire per la crescita e l’occupazione” nonché, se del caso, a programmi di cooperazione;

  • lo scambio di esperienze in merito all’individuazione, al trasferimento e alla diffusione di buone prassi in relazione allo sviluppo urbano sostenibile, inclusi i collegamenti tra aree urbane e rurali;

  • lo scambio di esperienze in merito all’individuazione, al trasferimento e alla diffusione di buone prassi e di un approccio innovativo in relazione all’attuazione dei programmi e delle azioni di cooperazione;

  • l’analisi delle tendenze di sviluppo in relazione agli obiettivi della coesione territoriale, inclusi gli aspetti territoriali della coesione economica e sociale, e uno sviluppo armonioso del territorio dell’Unione tramite gli studi, la raccolta dei dati e altre misure.

Relativamente alla natura e alla finalità di quanto proposto in questa sede, si ritiene che si possa ambire a finanziamenti nelle seguenti linee, strutturando uno o più progetti di volta in volta calibrati sugli obiettivi dell’uno o dell’altro fondo.

1) Finanziamenti diretti:

Fondo per la Politica Marittima e della Pesca dell’Unione Europea (FEAMP)

Tale fondo offre un contributo decisivo all’instaurazione di un’industria alieutica sostenibile in Europa. Difatti, il FEAMP sostiene i pescatori, in modo tale che possano conformarsi agli obiettivi di sostenibilità della nuova PCP, impegnandosi, in particolar modo, a rispettare il divieto di rigetto in mare e ad acquistare attrezzi da pesca più selettivi. Le risorse sono utilizzate anche per migliorare la sicurezza sul lavoro e le infrastrutture portuali. A tal proposito, questo Fondo si propone i seguenti obiettivi specifici:

  • sostenere i pescatori nella transizione verso una pesca sostenibile;

  • sostenere le zone costiere e promuovere la diversificazione delle attività economiche;

  • promuovere attività di pesca e acquacoltura sostenibili e competitive;

  • sostenere progetti per la creazione di nuovi posti di lavoro e per migliorare la qualità della vita nelle regioni costiere europee;

  • facilitare l’accesso ai finanziamenti

  • favorire lo sviluppo e l’attuazione della politica marittima integrata dell’Unione in modo complementare alla politica di coesione e della politica comune della pesca;

  • promuovere uno sviluppo territoriale equilibrato e inclusivo delle zone di pesca;

  • contribuire alla realizzazione della PCP.

Il FEAMP si articola in quattro strand:

  • Strand 1 : “Pesca Ecologica”;

  • Strand 2: “Acquacoltura ecologica”;

  • Strand 3: “Sviluppo territoriale sostenibile e inclusivo”;

  • Strand 4: “Politica Marittima integrata”;

Questo Fondo ha una disponibilità finanziaria totale che sfiora i 6 miliardi di Euro, di cui oltre 537 milioni dedicati all’Italia per il periodo 2014-202042.

Possono partecipare le seguenti categorie:

    • comunità costiere europee e comunità interne che dipendono dalla pesca;

    • l’industria della pesca europea;

    • l’acquacoltura europea;

    • l’industria di trasformazione;

    • i consumatori europei;

    • gli scienziati e ricercatori in materia di ambiente marino, di cambiamento climatico, di protezione delle coste, della rispettiva governance, delle scienze sociali, dell’economia marittima, etc.

    • le imprese impegnate in attività economiche costiere o in mare aperto e le imprese che forniscono servizi ad esse;

    • le autorità incaricate di diversi aspetti degli affari marittimi, come la tutela ambientale, la sorveglianza o la pianificazione territoriale.

Possono, infine presentare domanda i 28 Stati Membri. In ogni call for proposals ed in ogni call for tenders, i criteri di eleggibilità vengono specificati a seconda della gara alla quale si intende partecipare43, anche se nel dicembre 2013 è stato adottato dal Consiglio il Regolamento UE n. 1303/2013 recante disposizioni comuni per massimizzare l’efficacia dei fondi strutturali e d’investimento europei (fondi SIE), che comprendono gli strumenti finanziari per la politica di coesione, lo sviluppo rurale e la pesca. Il regolamento stabilisce una serie di norme comuni per tutti questi fondi. Ciò comprende le disposizioni in materia di condizionalità, verifica dei risultati, modalità di monitoraggio, relazioni, valutazione e regole di ammissibilità, che sono quindi valide per tutti i bandi emessi per ogni singolo fondo.

b) Meccanismo per collegare l’Europa

Il Programma “Meccanismo per collegare l’Europa” sostituisce i precedenti programmi “TEN-T; TEN-E, Marco Polo II”, rendendo possibili la preparazione e la realizzazione di progetti di interesse comune nel quadro delle reti transeuropee (TEN), delle politiche nei settori dell’energia, dei trasporti e delle telecomunicazioni. Difatti, il suo scopo è contribuire alla costruzione di nuove infrastrutture o al miglioramento di quelle esistenti nel campo dei trasporti, dell’energia e delle telecomunicazioni. Tale programma è suddiviso in tre strand tematici o aree tematiche, i cui obiettivi specifici variano da strand a strand:

  • Strand1. Trasporti:

Eliminare le strozzature, accrescere l’interoperabilità ferroviaria, realizzare i collegamenti mancanti e migliorare le tratte transfrontaliere;

    1. Garantire nel lungo periodo sistemi di trasporto sostenibili ed efficienti per consentire la decarbonizzazione dei mezzi di trasporto;

    2. Accrescere l’integrazione, l’interconnessione e l’interoperabilità dei servizi di trasporto migliorando nel contempo l’accessibilità alle infrastrutture di trasporto;

  • Strand 2. Energia:

    1. Accrescere la competitività promuovendo l’ulteriore integrazione del mercato interno dell’energia e l’interoperabilità transfrontaliera delle reti elettriche e del gas;

    2. Migliorare la sicurezza dell’approvvigionamento energetico nell’Unione ;

    3. Utilizzo di energie rinnovabili e sviluppo di reti energetiche intelligenti

  • Strand 3. Telecomunicazioni:

    1. Reti a banda larga veloci e ultraveloci;

    2. Servizi digitali paneuropei.

Il Programma “Meccanismo per collegare l’Europa” ha per il periodo di programmazione 2014-2020 una disponibilità finanziaria totale di 33.242,259 miliardi di euro, che vengono così distribuiti:

  • Trasporti: 26.250 miliardi di euro.

  • Telecomunicazioni:  a cui vengono destinati 1,141 miliardi di euro;

  • Energia:  a cui vengono destinati 5,850 miliardi di euro;

Possono partecipare tutti i soggetti pubblici o privati, incluse le imprese. Inoltre, possono partecipare  organizzazioni internazionali, imprese comuni o imprese o enti stabiliti in Stati membri pubblici o privati. Infine, possono presentare domanda i 28 Stati Membri. In ogni call for proposals e call for tenders vengono specificati i criteri di eleggibilità della gara alla quale si intende partecipare44.

2) Finanziamenti indiretti: FESR

Il FESR contribuisce al finanziamento del sostegno destinato a rafforzare la coesione economica, sociale e territoriale elimi­nando le principali disparità regionali nell’Unione tramite lo sviluppo sostenibile e l’adeguamento strutturale delle economie regionali, compresa la riconversione delle regioni industriali in declino e delle regioni in ritardo di sviluppo.

Il FESR dovrebbe contribuire alla strategia dell’Unione per una crescita intelligente, sostenibile e inclusiva, garan­tendo una maggiore concentrazione del sostegno del FESR sulle priorità dell’Unione. A seconda della categoria delle regioni sostenute, il sostegno del FESR nell’ambito dell’obiettivo “Investimenti a favore della crescita e del­ l’occupazione” dovrebbe essere concentrato sulla ricerca e sull’innovazione, sulle tecnologie dell’informazione e della comunicazione (TIC), sulle piccole e medie imprese (PMI) e sulla promozione di un’economia a bassa emis­sione di carbonio. Tale concentrazione tematica dovrebbe essere raggiunta sul piano nazionale, mentre dovrebbe lasciare un margine di flessibilità a livello dei programmi operativi e tra diverse categorie di regioni.

Per contribuire alle priorità d’investimento il FESR sostiene le seguenti attività:

  1. investimenti produttivi che contribuiscono alla creazione e al mantenimento di posti di lavoro sostenibili, tramite aiuti diretti a investimenti nelle PMI;

  2. investimenti produttivi, indipendentemente dalle dimensioni dell’impresa interessata, che concorrono alla realizzazione delle priorità d’investimento indicate all’articolo 5, punti 1 e 4, e, laddove tali investimenti comportano una coopera­ zione tra grandi imprese e PMI, all’articolo 5, punto 2;

  3. investimenti in infrastrutture che forniscono servizi di base ai cittadini nei settori dell’energia, dell’ambiente, dei trasporti e TIC;

  4. investimenti in infrastrutture sociali, sanitarie, di ricerca, di innovazione, economiche ed educative;

  5. investimenti nello sviluppo del potenziale endogeno attra­verso investimenti fissi in attrezzature e infrastrutture di ridotte dimensioni, tra cui infrastrutture per la cultura e il turismo sostenibile, servizi alle imprese, sostegno a organi­smi di ricerca e innovazione e a investimenti in tecnologie e nella ricerca applicata nelle imprese;

  6. la creazione di reti, la cooperazione e lo scambio di espe­rienze tra le autorità competenti regionali, locali e urbane e altre autorità pubbliche, le parti economiche e sociali e gli organismi pertinenti che rappresentano la società civile di cui all’articolo 5, paragrafo 1, del regolamento (UE) No 1303/2013, gli studi, le azioni preparatorie e lo sviluppo di capacità45.

In particolare, all’interno del FESR trova spazio il Programma Adrion (Adritico-Ionico), appartenente alla famiglia Interreg V46, che appare di particolare interesse poiché l’asse prioritario 3 (“Regione connessa”), all’obiettivo tematico 7, si propone di “promuovere trasporti sostenibili e rimuovere i colli di bottiglia nelle infrastrutture chiave di rete attraverso lo sviluppo e miglioramento di sistemi di trasporto sostenibili, a basso impatto ambientale ed acustico, incluse le vie d’acqua e il trasporto marittimo, porti, collegamenti multimodali e infrastrutture aeroportuali, al fine di promuovere la mobilità locale e regionale sostenibile”47.

Altra possibilità in seno all’Interreg è il Programma MED (Mediterraneo), il cui asse prioritario 3 – Risorse mediterranee (“Conservare, proteggere, promuovere e sviluppare il patrimonio naturale e culturale”) all’obiettivo specifico 3.1 si pone la finalità di “favorire lo sviluppo di un turismo costiero e marittimo sostenibile e responsabile nella zona MED”48.

Nel quadro della strategia macroregionale adriatico-ionica, avendo evidenziato le strette interconnessioni tra turismo e trasporti marittimi, si è proceduto a una disamina sul ruolo dell’Ente locale nella macroregione stessa, alla luce degli obiettivi strategici di quest’ultima e dell’inquadramento normativo in relazione a turismo e trasporto marittimo, aspetti appartenenti a due distinti pilastri, ma particolarmente legati tra loro.

A seguito della specifica analisi con studio di caso sul porto di Civitanova Marche, la quale ha suggerito di valorizzare sia l’infrastruttura portuale in se stessa (funzionale alle attuali economie della pesca e al diporto) sia di considerare l’ipotesi di un eventuale ripristino di un servizio di trasporto passeggeri da e verso la costa antistante, oltre a potenziare le vie di (inter)connessione alla città che le permetterebbero di costituire un’accattivante interfaccia turistica (possibilmente abbinandovi il potenziamento delle strutture ricettive e dell’offerta turistico-culturale, anche in termini di servizi) si è suggerito, alla luce delle oggettive difficoltà economiche generali, di non dimenticare che l’Europa, con i suoi vincoli e le sue regole, offre agli Stati membri anche importanti opportunità di finanziamento. Si è pertanto fornito un quadro dei possibili strumenti finanziari, selezionando i programmi riconducibili agli obiettivi della presente analisi.

Nell’approccio alla realtà europea, tuttavia, “si potrebbe ritenere eccessivo il divario tra una realtà come quella dell’Unione – dalle dimensioni sconfinate e dagli ampi poteri, la cui attività si svolge lontano dalla propria realtà di modeste dimensioni – e quella di un Comune – che è portato a vedere nell’U.E. un complesso istituzionale che non incide minimamente nella propria attività amministrativa quotidiana. In realtà questo è un equivoco che va chiarito, perché specialmente nel nuovo contesto globale non è più consentito concepire il governo locale in modo solitario e prescindendo dal quadro di riferimento. Infatti, è necessario sottolineare l’importanza del ruolo degli Enti locali alla partecipazione sia alla fase ascendente (formazione delle norme), sia a quella discendente (attuazione) nel processo di integrazione europea e delle politiche di coesione volte allo sviluppo economico e sociale dei territori, la verifica della cui efficacia deve essere necessariamente affidata ai soggetti di prossimità dei cittadini, poiché gli Enti locali sono le istituzioni a questi più vicine sul territorio, dove esistono bisogni cui è indispensabile rispondere in modo urgente e puntuale”49. Conseguentemente, va da sé come i Comuni ricoprano un ruolo fondamentale. Ciononostante, non bastano a se stessi e per loro si rende quindi necessario lavorare in rete e in piena cooperazione, per la costruzione di politiche condivise e progettualità comuni.

Difatti un progetto che scaturisca dall’unione di piccole realtà, capaci di individuare bisogni immediati e risposte concrete, poggiando su una solida unione e su profonda conoscenza del territorio, delle sue risorse e dei suoi attori chiave, come può avvenire, ad esempio, in un accordo tra Enti locali nel contesto di una strategia macroregionale, di certo assume carattere transnazionale e innovativo.

Ai soggetti costituenti la rete non rimane che curvare le azioni proposte affinché di volta in volta possano adattarsi alle linee generali dei programmi comunitari d’interesse e agli specifici requisiti individuati nella call cui s’intende rispondere, nel rispetto, comunque, dei propri obiettivi in risposta ai bisogni del territorio.

Tale approccio, pur non assicurando l’approvazione del potenziale progetto da parte dei valutatori europei, di certo contribuisce ad arricchire e ampliare gli obiettivi strategici locali, regionali e territoriali analizzati in prima battuta, dai quali è essenziale che i progetti europei muovano, ma da cui non possono essere vincolati e limitati.

Difatti, in epoca globalizzata solo pianificando e progettando oltre i limiti dei propri confini si può pensare che l’Amministrazione Pubblica possa rivestire quel ruolo super partes che le è proprio, permettendole di superare problemi legati a localismi e alla conservazione di singoli e ristretti interessi privati che ostacolerebbero quel generale perseguimento dell’interesse pubblico a cui le pubbliche amministrazioni sono demandate.

Con particolare riferimento allo studio di caso qui condotto, alla luce della rilevanza già attribuita all’Ente locale in contesto macroregionale, grazie al punto di osservazione privilegiato che lo contraddistingue al fine della rilevazione dei bisogni dei cittadini in virtù della prossimità territoriale, nonché della possibilità di individuazione di soluzioni concrete in rispondenza a quegli stessi bisogni, ciò che il Comune di Civitanova Marche potrebbe attuare è una condivisione dei suoi obiettivi su scala macroregionale, finalizzando lo scambio all’individuazione di azioni collegate che possano costituire l’ossatura di una progettualità comune.

L’Unione Europea, difatti, crede fortemente nello sviluppo di visioni condivise negli stati membri, tanto da fornire agli stessi l’opportunità di accedere a finanziamenti o, nella quasi totalità dei casi, co-finanziamenti per la realizzazione di progetti innovativi a vantaggio della coesione territoriale e del raggiungimento di obiettivi strategici comuni.

Alla luce di quanto emerso nella presente dissertazione, in conclusione risulta evidente come l’Ente locale rivesta un ruolo fondamentale nella macroregione adriatico-ionica in quanto, in ossequio al principio di sussidiarietà, costituisce il nervo propulsore per l’analisi dei bisogni dai quali scaturiscono le idee progettuali che, quando opportunamente elaborate e proficuamente condivise in ottica sinergica, portano a iniziative di successo anche dalla rilevanza transnazionale, apprezzate e valorizzate su scala europea.


Note
2 “Le attività turistiche sono sostenibili quando si sviluppano in modo tale da mantenersi vitali in un’area turistica per un tempo illimitato, non alterano l’ambiente (naturale, sociale e artistico) e non ostacolano o inibiscono lo sviluppo di altre attività sociali ed economiche” (Definizione presente nel “Rapporto Bruntland” del 1987, redatto dalla Commissione mondiale sull’ambiente e lo sviluppo (WCED) in cui, per la prima volta, viene introdotto il concetto di sviluppo sostenibile. Cfr. http://www.un-documents.net/wced-ocf.htm.
4 Civitanova Marche nasce come piccolo borgo marinaro e conserva ancora oggi il suo forte legame con il mare e la cultura marinara anche se da alcuni anni si è sviluppata come un importante centro industriale nel settore calzaturiero e della lavorazione dei pellami. La città presenta una varietà di paesaggi e colori, un antico borgo medievale ricco di storia e arte, una spiaggia ampia e attrezzata, tipicità enogastronomiche, cultura e folklore affascinanti, un mare pulito e insignito più volte del prestigioso riconoscimento della Bandiera Blu. Accanto a tutto ciò la possibilità di fare shopping negli spacci aziendali di imprese di fama internazionale. Cfr. http://turismo.comune.civitanova.mc.it.
5 Programma annuale di promozione turistica anno 2014 – Allegato alla D.G.R. Marche n. 36/2014, p. 48.
6 Ad esempio: ampliamento dell’autostrada A14 con la terza corsia sul tratto Rimini Nord – Porto Sant’Elpidio (comprendendo pertanto anche il territorio civitanovese), cfr. https://www.autostrade.it/it/la-nostra-rete/piano-investimenti-interventi-in-corso/a14-rimini-nord-porto-elpidio; avanzamento dei lavori per il progetto infrastrutturale viario Quadrilatero Marche Umbria, che passa lungo l’asse Civitanova-Foligno, cfr. http://www.quadrilaterospa.it/docs/ilprogetto/ilprogettoviarioeinfrastrutturale.asp.
7 Cfr. Piano regionale dei porti. A1 – Relazione Generale, allegato alla D.G.R. Marche 2 febbraio 2010, n. 149, p. 19.
8 www.clubvelaportocivitanova.com.
9 Perini A., Civitanova Marche nel secondo dopoguerra. Gli anni Quaranta e Cinquanta, in “Civitanova Immagini e Storie” n. 6, Centro Studi Città di Civitanova Marche – Settore Storia Locale, Comune di Civitanova Marche, 1997, pag. 82.
10 Perini A., Op. Cit., pag. 83.
11 Geografo ed esploratore polare (Forlì 1917 – Ancona 1985), fondatore dell’Istituto geografico polare e dell’annesso Museo. Contribuì alla conoscenza delle regioni polari con spedizioni nell’isola subantartica di Bouvet e in diverse terre artiche e con numerosissime pubblicazioni. Trasferito a Civitanova Marche nel 1945 in seguito al matrimonio con Anna Maria Riccobelli, del luogo. Enciclopedia Treccani – www.treccani.it.
12 Zavatti S., Il porto rifugio di Civitanova Marche. Lunga storia di un grandioso progetto, in “Civitanova Immagini e Storie” n. 12 – Silvio Zavatti: Scritti su Civitanova Marche (1948-1981) a cura di Giulietta Bascioni Brattini, Centro Studi Civitanovesi, Comune di Civitanova Marche – Assessorato alla Cultura, A.T.A.C., 2006, pag. 36.
13 Guarnieri M. e A., Per non dimenticare. Immagini e fatti civitanovesi tra l’Ottocento ed il Novecento, Cassa Rurale ed Artigiana di Civitanova M. e Montecosaro, Civitanova Marche, 1987, pag. 147.
14 Porto di rifugio si dice un porto che adempie essenzialmente all’ufficio di offrire un sicuro asilo alle navi, generalmente di piccola mole, sorprese non lontano da terra da fortunale o da avaria. In vista di questo specifico compito, i porti di rifugio si susseguono in genere a non grande distanza lungo la costa, mentre le relative difese vengono sistemate in guisa che i velieri e le piccole navi da cabotaggio possano afferrare l’imboccatura con qualunque vento. In Italia sono numerosissimi i piccoli porti creati a scopo di rifugio o che al rifugio particolarmente si prestano anche se previsti in origine per scopi di commercio locale, o come porti da pesca. I porti di rifugio sono provvisti di qualche opera interna di approdo, nonché di adeguati mezzi per soccorsi e riparazioni di urgenza: inoltre, come le rade, richiedono la presenza di fondali non superiori a 25 o 30 m. e di un fondo buon tenitore sul quale le ancore possano far presa (argilla, sabbia marnosa, fango compatto). In caso contrario, per l’ormeggio si ricorre alle boe galleggianti. Enciclopedia Treccani – www.treccani.it.
15 Per approfondimenti: http://www.trail.unioncamere.it.
16 Associazione locale che nasce dall’unione dei Club nautici civitanovesi per sviluppare un’azione comune di promozione e tutela del diporto. Cfr. www.ilmadiere.it.
17 Cfr. www.centrometeoitaliano.it.
18 Nei porti, il “molo martello” costituisce l’opera muraria a scopo di difesa dalle onde, costituita da una struttura fissata su fondamenta molto solide a terra; si prolunga in mare, è percorribile e attrezzata per l’approdo di imbarcazioni, per le operazioni di carico e scarico ecc. Sinonimo di “banchina”.
Gli artt. 20 e 21 del “Regolamento del Porto di Civitanova Marche” (allegato all’Ordinanza n. 61/2011 dell’Ufficio Circondariale Marittimo di Civitanova Marche) recitano rispettivamente: “Il tratto di banchina che va dalla radice del molo Martello per una lunghezza di circa 70 metri è destinato all’ormeggio di unità per la pesca di molluschi bivalvi e per unità asservite a impianti di miticoltura. Il successivo tratto sino ad intersecare l’appendice al molo Martello è riservato all’ormeggio dei mezzi della Capitaneria di Porto – Guardia Costiera. La banchina esterna del molo Martello è destinata all’ormeggio di unità in transito, alle operazioni di sbarco dei molluschi bivalvi nonché allo sbarco di prodotto ittico proveniente dalle unità da pesca tipo circuizione.” e “La banchina Est dell’appendice molo Martello è destinata all’ormeggio dei mezzi della Capitaneria di Porto – Guardia Costiera. La banchina Ovest dell’appendice molo Martello è destinata all’ormeggio di unità in transito, alle operazioni di sbarco dei molluschi bivalvi nonché allo sbarco di prodotto ittico proveniente dalle unità da pesca tipo circuizione.”
20 Delibera della Giunta Regionale Marche n. 1711 del 28 dicembre 2005.
21 Delibera del Consiglio Comunale di Civitanova Marche n. 49 del 29 luglio 2014.
22 Cfr. Piano regionale dei porti. A1 – Relazione Generale, allegato alla D.G.R. Marche 2 febbraio 2010, n. 149, p. 215.
23 Nelle costruzioni navali, b. di carenaggio, vasca di notevoli dimensioni, e comunque adeguata ai natanti che deve contenere, in muratura o in metallo, fissa o galleggiante (b. galleggiante), che serve a mettere all’asciutto le navi per eseguire lavori al di sotto della linea di galleggiamento (disincrostazione, verniciatura, calafatura, riparazioni, ecc.). Enciclopedia Treccaniwww.treccani.it.
24 Cfr. Allegato 1 al Protocollo d’intesa per la variante al Piano Regolatore Portuale (P.R.P.) del Porto di Civitanova Marche, tra Comune e Regione Marche, approvato con Delibera del Consiglio Comunale n. 49 del 29 luglio 2014.
25 L’ANAPI – Pesca, Associazione Nazionale Piccoli Imprenditori della pesca associa, rappresenta e tutela i Pescatori autonomi, le piccole e medie imprese, singole o associate, le Organizzazioni di Produttori, gli operatori della pesca marittima e delle acque interne, dell’ acquacoltura e maricoltura, della trasformazione del pescato, dei servizi marittimi, portuali e subacquei, delle attività di studio e ricerca, dell’ Ittiturismo e Pescaturismo, ovvero del Piccolo Imprenditore di tutte le attività della filiera Pesca. L’ A.N.A.P.I. Pesca svolge il suo ruolo di tutela, rappresentanza e promozione delle attività del settore ai vari livelli istituzionali, periferici e centrali: nella Commissione Consultiva Centrale per la Pesca e per l’Acquacoltura del Ministero delle Politiche Agricole, al Tavolo Azzurro ed al Tavolo Agroalimentare della Presidenza Del Consiglio dei Ministri nonchè nelle competenti Commissioni Ministeriali, Regionali e Provinciali, al Tavolo Tecnico del Comando Generale delle Capitanerie di Porto e nel CNEL Consiglio Nazionale dell’ Economia e del Lavoro. Cfr. www.anapipesca.it.
26 Cfr. Manifesto “Crisi di Settore della Pesca Italiana”, www.senato.it.
27 L. 183/2011, art. 4, comma 55.
28 Medesima la tendenza sul fronte nazionale, dove l’Unione Coltivatori Italiani (U.C.I.) rileva che dal 1992 al 2011 il numero delle imbarcazioni è stato in costante diminuzione, ad una media di circa l’1,5 per cento all’anno. E si tratta, in maggioranza, di imbarcazioni vecchie. Inoltre, tra gli Stati membri, scendiamo al settimo posto per numero di catture calcolate come tonnellate di peso vivo. Siamo dietro a Danimarca, Spagna, Regno Unito, Francia, Olanda e Irlanda. Cfr. www.uci.it.
29 Cfr. Il Resto del Carlino, http://www.ilrestodelcarlino.it/civitanova-marche/pescherecci-crisi-spese-1.455539.
30 Cfr. Cronache Maceratesi, http://www.cronachemaceratesi.it/2015/03/10/anno-nero-per-le-attivita-piu-colpite-agricoltura-pesca-e-commercio-in-2mila-hanno-perso-il-lavoro/631945/.
31 Si considerino, ad esempio, il progetto “Vedo a colori” di valorizzazione con la street-art del muro di protezione; le visite guidate nei luoghi della pesca (Capitaneria di Porto, motopescherecci, mercato ittico all’ingrosso); le serate dedicate alle letture di versi danteschi, accompagnate da musica dal vivo a cura di rinomati maestri; i grandi concerti live (es: Ginevra di Marco e l’Orchestra di Piazza Vittorio, Malika Ayane, Subsonica e Radici nel cemento); i festeggiamenti per la ricorrenza della Liberazione in occasione delle celebrazioni del 25 aprile; gli spettacoli pirotecnici di Ferragosto; etc. (Cfr. http://turismo.comune.civitanova.mc.it).
32 Cfr. Determinazione del Dirigente III Settore R.G. 2043 del 07 novembre 2006.
33 Cfr. “ilQuotidiano.it”, www.ilquotidiano.it.
34 Cfr. Piano regionale dei porti. A1 – Relazione Generale, allegato alla D.G.R. Marche 2 febbraio 2010, n. 149, p. 128.
35 “Autostrade del mare. La visione marittima dell’Europa si espande”. Commissione Europea. Direzione Generale dell’Energia e dei Trasporti. Maggio 2009. http://bookshop.europa.eu.
36 Osservatorio Nazionale del Turismo, “Il traffico crocieristico in Italia nel 2013”. A cura di Risposte Turismo, febbraio 2014. www.ontit.it.
37 “Autostrade del mare. La visione marittima dell’Europa si espande”. Commissione Europea. Direzione Generale dell’Energia e dei Trasporti. Maggio 2009. http://bookshop.europa.eu.
38 COM (2010) 352. COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE AL PARLAMENTO EUROPEO, AL CONSIGLIO, AL COMITATO ECONOMICO E SOCIALE EUROPEO ED AL COMITATO DELLE REGIONI. L’Europa, prima destinazione turistica mondiale. Un nuovo quadro politico per il turismo europeohttp://eur-lex.europa.eu.
39 Dati ufficiali della Commissione Europea, DG Affari Marittimi: http://ec.europa.eu/maritimeaffairs.
40 Programma annuale di promozione turistica anno 2014 – Allegato alla D.G.R. Marche n. 36/2014, p. 13.
41 http://europa.eu/about-eu/funding-grants/index_it.htm.
42 Dati ufficiali reperibili nel sito della Commissione Europea: http://ec.europa.eu/fisheries/cfp/emff/index_it.htm.
43 http://www.finanziamentidiretti.eu/?page_id=2267.
44 http://www.finanziamentidiretti.eu/?page_id=2320
45 REGOLAMENTO (UE) N. 1301/2013 DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO del 17 dicembre 2013 relativo al Fondo europeo di sviluppo regionale e a disposizioni specifiche concernenti l’obiettivo “Investimenti a favore della crescita e dell’occupazione” e che abroga il regolamento (CE) n. 1080/2006.
46 Il programma Interreg V-B Adriatico-Ionico (ADRION) per il periodo 2014-2020, nell’Obiettivo “Cooperazione territoriale europea”, è un nuovo programma transnazionale che interessa l’area ricompresa nella Strategia macroregionale europea per l’area adriatico-ionica (EUSAIR). Obiettivo del Programma è “Agire come propulsore delle politiche e innovatore della governance promuovendo l’integrazione Europea tra Stati Membri e non, utilizzando le ricche risorse naturali, culturali e umane che circondano i mari Adriatico e Ionio e rafforzando la coesione economica, sociale e territoriale nell’area del programma”.
L’obiettivo dovrà essere perseguito attraverso la definizione e l’implementazione di progetti condivisi a livello transnazionale nei quali i  partecipanti (partner) svolgano congiuntamente le attività in essi previste.
Sono previste quattro aree tematiche di intervento (Assi prioritari): 1. Regione innovativa e smart; 2. Regione sostenibile; 3. Regione connessa; 4. Supportare la governance dell’EUSAIR.
L’area interessata è costituita da quattro Paesi Membri (Italia, Grecia, Croazia e Slovenia) e da quattro Paesi non UE (Albania, Bosnia-Erzegovina, Montenegro e Serbia). L’Italia partecipa al Programma con 12 Regioni e le 2 Province autonome di Trento e Bolzano.
I progetti selezionati dal Programma verranno finanziati con le risorse ammontanti a complessivi € 117.917.378, di cui € 83.467.728 provenienti dal fondo comunitario FESR. Cfr. http://coopterritoriale.regione.veneto.it/programma-adrion.
47 Cfr. sito Programma Adrion, www.finisterrae.it.
48 Cfr. http://interreg-med.eu.
49 Balducci M., Dragone P. (a cura di), C’è posto per l’Ente locale in Europa?, Donzelli Editore, Roma, 2011, pag. XII.
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